Mercedes W08 EQ Power+ – Presentaciones – Análisis Técnico

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Mercedes ha desvelado su nueva máquina para revalidar el título mundial por cuarto año consecutivo: el Mercedes W08 EQ Power+. El nuevo arma de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas se ha estrenado en un filming day en Silverstone en el que los chicos de Brackley han tenido tiempo incluso de evaluar cierta aerodinámica durante en las 2 tandas en las que ha rodado el coche aprovechando también la coyuntura para comprobar el correcto funcionamiento de los distintos elementos del flamante monoplaza.

Pese a que la primera impresión del nuevo bólido es la de un monoplaza continuista, lo cierto es que en los detalles se aprecia el duro trabajo realizado por la marca de las 3 puntas y es que solo basta un vistazo más en profundidad para comprobarlo. Desde la parte delantera a la trasera, el W08 mantiene el mismo diseño de estructura de impacto que durante estos 2 años atrás les han traído tanto beneficio, con una punta redondeada al límite de los 1050mm permitidos por reglamento, 200mm más que en la normativa de 2016. Se conserva también el conducto S o S-Duct, comúnmente conocido, aunque con ligeros retoques en la salida superior, que ahora es más profunda (rojo) gracias a un morro más largo, con un vanity panel más pequeño (morado) adaptado a la regulación técnica.

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Los soportes de las cámaras cuerno se reducen en línea con los radios del cono de la nariz, aunque perduran los anclajes con cierto perfil aerodinámico, los cuales no miden más de 15mm de longitud. La horquilla superior, tal y como se aprecia en la imagen, ahora se sitúa en una altitud superior en orden de reubicar correctamente en el bulkhead el famoso tema de las suspensiones hidráulicas, aunque será explicado más adelante.

Pocos cambios se suceden en el alerón delantero, como concepto aún fresco salido de fábrica. Las puntas de los flaps se han revisado ligeramente para modificar el comportamiento y dirección del vórtice Y250 en consonancia con la zona de los turning vanes y bargeboards. Se han eliminado los deflectores verticales sobre el último flap también inicialmente como medida previa de la actualización del cajetín de flaps, el cual ahora aprovecha la anchura extra (75mm en cada extremo del ala) para acrecentar a su vez su anchura y configurar un pequeño apéndice separado del endplate (amarillo) para tirar un potente vórtice sobre las turbulencias del neumático con el fin de reducir las bajas presiones que destruyen la eficacia de todo el elemento frontal.

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Por último tanto la cámara térmica que evalúa la temperatura del neumático como el pequeño deflector vertical se han intercambiado los lugares (flechas azul y roja). No se han efectuado cambios en la zona de los endplates, por lo que esto sugiere que llegarán evoluciones a partir del inicio de los test en Barcelona.

Al ejecutarse cambios en el trato con el vórtice Y250, los elementos aguas abajo también serán rediseñados. En este caso, los turning vanes han regresado a una especificación vista durante el Gran Premio de España 2016, donde se dividían en 4 elementos con distintas longitudes en los dientes de sierra. Sin duda un componente no definitivo en este W08, pese a contar con una nueva aleta (flecha amarilla) y seguir contando con una estudiada ala murciélago o más conocida como bat-wing unida a los bargeboards.

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Tal y como se ha comentado anteriormente, la suspensión delantera se ha rediseñado. La horquilla inferior ha abandonado la solución de carenar ambos brazos y perfiles ante los mayores esfuerzos que tendrán que soportar con unos neumáticos delanteros 6cm más anchos esta temporada. En esta imagen se aprecia la diferencia de altura de la recolocación del triángulo superior para poder alojar de forma óptima el tercer amortiguador hidráulico en la parte superior del bulkhead bajo el vanity panel, así como orificios para cables y electrónica.

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En esta toma se aprecia cómo Mercedes ha rediseñado el anclaje de la suspensión delantera a la mangueta para poder situarla a mayor altura por lo ya explicado. El W08 configura un pequeño pivote (morado) en la mangueta que hace las propias funciones del anclaje, permitiendo girar la rueda y amortiguar los baches y desigualdades de la pista.

Fuera del plano mecánico, las diferentes aletas que adornan la cubierta de los tambores de frenos también han sido consideradas a la hora de tirar vórtices en la dirección de las turbulencias de la goma delantera para neutralizar las bajas presiones y así hacer más eficiente el flujo aguas abajo en los pontones. Las tomas de freno, por su parte, han presentado una cara inicial muy incompleta aunque insinuando unas tomas de refrigeración semejante a las de su predecesor. En esta ocasión, Mercedes ha aprovechado la situación para colocar un pequeño tubo pitot para mapear la presión de aire que penetra en la boca de aire.

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En la zona de la cabina del piloto se valora una transformación profunda en la aerodinámica y refrigeración. La entrada principal de los pontones ahora se configura de forma mucho más reducida, al verse mejorado durante el invierno todos los sistemas de radiadores, intercambiadores de calor, lubricación y necesidades de aire con respecto a los distintos componentes electrónicos y unidad de potencia.

En el campo aerodinámico, el nuevo W08 incorpora 2 nuevas aletas (amarillo y verde) al tradicional desviador de flujo (rojo) unido por un pequeño soporte metálico (morado) maximizando su anchura gracias a la ampliación en 100mm cada lado del fondo plano por reglamento. Todo ello, sin duda, viene ayudado por nuevos bargeboards más grandes que no harán sino que engrosar la cantidad y calidad de flujo aerodinámico que bordea la esquina del monoplaza.

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Alrededor de la corona del cockpit también se han estudiado diversos cambios como unos nuevos espejos retrovisores y anclaje, que han sido tenidos en consideración acorde al piloto en una búsqueda de mejorar la microaerodinámica de la superficie superior de los pontones, con miras a retrasar lo máximo posible la ruptura de la capa límite en el difusor. A esto se ha sumado el apéndice (coloreado en marrón) que ha sido reinstalado por delante del retrovisor con los mismos fines desglosados.

Un detalle que es curioso en el caso de Mercedes en los últimos tiempos es la disposición del parabrisas con Rosberg, Hamilton y ahora Bottas. Viene siendo tendencia que el único que ha empleado un parabrisas dentado haya sido el alemán en los 3 últimos años, mientras que el británico solo ha probado esta solución durante los Grandes Premio de Bélgica e Italia 2016. Este año, durante el filming day, tanto el tricampeón mundial como el finlandés han estado probando este artilugio que juega con la ventilación en el casco del piloto y las posibles molestias del aire impactando contra la propia visera.

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Más allá de la información curiosa, los bargeboards, tal y como estipula el reglamento en esta región del coche, crecen ostensiblemente en tamaño y complejidad, con multitud de puntas que originan vórtices que controlan, ordenan y eliminan la desorganización del aire en su camino al difusor. Además de lo explicado, Mercedes ha innovado el diseño de los coches vistos hasta ahora con una gran aleta boomerang ya utilizada durante la temporada 2008 para mejorar, no solo el flujo alrededor del pontón, sino también en relación a la aerodinámica en los radiadores en el interior de los pontones. La aerodinámica interna del coche también juega un papel clave a la hora de generar drag y eficiencia en los sistemas.

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Viajando al cuerpo del monoplaza W08 EQ Power+, la carrocería de los pontones se reduce ligeramente para aprovechar la mayor anchura del fondo plano, aunque sin llegar al ‘size zero’ del McLaren MP4-30, lo cual podría parecer por esos 1600mm que mide el suelo del monoplaza, en lugar de los 1400mm del W07 Hybrid. En esta toma también se aprecia la menor distancia entre ejes, dando lugar a una suspensión trasera con menor separación entre brazos, con un menor esfuerzo y más repartido para los nuevos neumáticos.

Esto también va en favor de reducir el subviraje ante las diferentes opciones de incorporar una aleta de tiburón o el T-wing interpretado a continuación que incrementaría el momento autoalineante en el eje trasero, obligando a un mayor esfuerzo por parte del piloto para poder trazar las curvas.

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En esta ocasión, Mercedes ha mostrado numerosos cambios en el suelo del monoplaza, a diferencia de los rivales ya presentados estos últimos días. En esta toma se aprecia cómo la marca de la estrella ha aprovechado los 10cm de los que dispone en este nuevo reglamento técnico para ensanchar los slots (flecha cian) del fondo plano, contándose ahora por 9 en lugar de los 4 en L invertida del curso pasado. Estas ranuras optimizan la eficiencia del difusor al eliminar gran parte del drag sobrante por acumulaciones de flujo en la carrocería además de limpiar la zona de las turbulencias y pertubaciones generadas por unos neumáticos traseros 8cm más anchos que en 2016 y que provocarán un mayor esfuerzo por erradicar el impacto negativo de los mismos.

En el borde de ataque también se puede ver cómo se ha aprovechado el mayor radio de curvatura (5º a 10º, en color cian y verde) que dispone el reglamento para atacar a estas turbulencias con un vórtice más potente, además de controlar el flujo lateralmente hacia el difusor. Todo ello, para sacar mayor beneficio a la hora de crear carga aerodinámica en un difusor más alto, ancho y largo que con la antigua normativa.

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La nueva forma común del alerón trasero viene precedido por una cresta (rojo) en la zona del capó motor más amplia, como medida de estudio de las distintas opciones que se comentarán a continuación, como es la propia cresta, la aleta de tiburón o el innovador T-Wing. Esta cresta de mayor tamaño no solo adecúa la unión entre soporte (verde) y estructura del ala, sino que además trata de lanzar el flujo proveniente del airbox hacia el alerón trasero, haciéndolo lo más efectivo posible por una mayor estabilidad en curva de la presión generada en el plano principal.

El alerón trasero mantiene la esencia del antiguo W07, aunque con ligeras desavenencias como un plano curvo para reducir el tamaño de los vórtices de punta generados en las esquinas del alerón, retrasado, también, a su vez, por unas branquias sin borde de ataque (cuadrado rojo), tal como ya lucía el Williams FW40 en su presentación y el propio W07, y por tanto reducir el drag ante el incremento masivo de carga aerodinámica en la línea central del coche. Asimismo, también se han eliminado los dientes en el plano inferior que retrasaban la separación de la capa límite, inicialmente, para poder configurar mayor ángulo de ataque. Los endplates, por su parte, muestran signos aún de escaso desarrollo, al reducir a 3 el número de deflectores (flechas amarillas) en el borde de fuga que ataquen al vórtice de punta, así como unas aletas inferiores (flecha verde) que suponen un paso atrás en el diseño de estas placas verticales que liberen y equilibren la presión en la zona de un trabajado difusor.

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Siempre que se instaura un nuevo reglamento técnico, los más hábiles en su interpretación y lo más adelantados al comenzar el desarrollo darán cuenta y sacarán partido de los vacíos reglamentarios que la FIA deja al redactar la normativa. Por esta razón, no solo se han podido ver de regreso las aletas de tiburón, sino que además Mercedes sorprendía a propios y extraños cuando en la jornada vespertina de su filming day, ´lucía este artilugio denominado ‘T-Wing’, el cual es completamente legal al disponer un soporte de 25mm de grosor y colocar las aletas justo detrás del área marcada como prohibida por el Artículo 3.8.4 apartado e, donde el reglamento no prohibe nada.

Este T-Wing, denominado así lógicamente por su forma de T mayúscula, hace las veces de aleta de tiburón, pero en el eje XY, y no en el XZ, pero cuya función es similar: la de canalizar y ordenar el aire en el alerón trasero, el cual este año está más alejado al ser más bajo e inclinado respecto a la vertical (25º de desnivel). Este elemento surge como investigación de los pros y contras de colocar la mencionada aleta de tiburón, la cual crea excesivo subviraje por demasiado drag entre la propia aleta y los neumáticos traseros ante vientos laterales. Este elemento palia esas deficiencias, aunque está por ver aún su efectividad en el asfalto, ya que la propia Mercedes aún estudiará su comportamiento comparado con una aleta de tiburón y la propia cresta habitual de la cubierta motor la semana que viene durante los test de invierno.

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La parte trasera, sin duda, una de las zons más trabajadas de lo que llevamos visto hasta ahora en los coches presentados. El difusor crece en tamaño, con 50mm más de anchura, 50mm más de altura y 175mm más de largo. Este extractor modifica tanto las derivas, como tira gurney y extremos en orden de maximizar el gradiente de presión creado en el tren trasero y que será el mayor benefactor de las ganancias en tiempo que se estiman este año y son conocidas por todos.

Además de los cambios en la batalla del monoplaza (sin datos aún concretos), la horquilla inferior se separa parcialmente aprovechando el incremento del ángulo de inclinación de los perfiles aerodinámicos de la suspensión (de 5º a 10º este año) para generar pequeñas depresiones que alimenten al difusor. Cabe recordar que dentro de ese brazo carenado se esconde el último brazo de suspensión y el palier de la transmisión que transmite la potencia y el giro del diferencial a las ruedas traseras.

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En esta vista trasera también se destaca la separación de los escapes de las válvulas wastegates que entró en vigor en el reglamento el año pasado y cuyos fines son puramente aerodinámicos asociados a su interacción con el alerón trasero y Monkey Seat, al ascender los gases caliente en línea con la inclinación de esta estructura. Para fomentar una correcta eficiencia de estos gases, el monopilón central ahora atraviesa el escape principal para controlar y dividir el flujo proveniente de los colectores y turbina.

En última instancia, aunque no menos llamativo, Mercedes ha cambiado el suministrador de llantas: de Advanti Racing a OZ Racing. Esto les ha propiciado una evolución en sus llantas, con radios más estrechos, amplios e incluso con orificios en las ruedas delanteras en orden de optimizar tanto el calor evacuado de los frenos, los cuales este año sufrirán más debido a su mayor anchura (32mm en discos) como por las fuertes frenadas y la necesidad de calentar una mayor superficie de contacto.

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