Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2017

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La Fórmula 1 se prepara para vivir su primer cambio importante de normativa desde la introducción de los motores V6 turbo híbridos. Tras 3 años con la reglamentación técnica relativa a la carrocería que hoy todos conocemos, el 30 de abril de este mismo año se aprobó una evolución drástica en la regulación aerodinámica y mecánica de los monoplazas que conformarán la parrilla de 2017. Una evolución que tiene en mente mejorar entre 4-6 segundos por vuelta al contar con un coche más ancho, neumáticos Pirelli también más anchos, desarrollo (casi) ilimitado de los motores regidos por el tedioso sistema de tokens y una libertad aerodinámica mayor para hacer unos bólidos de carreras más veloces y estéticamente más vistosos. Todo ello con miras a devolver a la Fórmula 1 a lo más alto de la vanguardia tecnológica en la que muchos consideran como máxima categoría del automovilismo.

Definición de célula de seguridad

Como medida menor, la FIA aclara y acota la definición de lo que la célula de supervivencia debe contener: el chasis, el depósito de combustible y la batería de la unidad de potencia junto con sus conexiones, donde almacenar la energía eléctrica producida por MGU-K y MGU-H.

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Artículo 1: Definiciones

1.14 Célula de seguridad

Una estructura cerrada continua que contiene el depósito de combustible y, el cockpit y las partes de la batería definidas en el artículo 5.4.3.

Anchuras totales del coche

Como parte de la reestructuración aerodinámica que sufrirán los coches del año próximo, la anchura total de los coches crecerá desde los 1,8 metros que disponen en la actualidad hasta los 2 metros de ancho sin contar las 4 ruedas. Aunque estas medidas no se llegan a alcanzar, los nuevos neumáticos Pirelli más anchos obligarán a los equipos a fabricar nuevas suspensiones en ambos ejes del coche no solo para beneficiarse en términos de aerodinámica sino para aguantar las mayores fuerzas a las que se somentarán los coches. Por su parte, el alerón delantero crece también desde 1,65 metros hasta los 1,8 metros que ya se utilizaban en 2009 (no citado en este artículo debido a la nueva forma delta que se explicará más adelante) y mantendrá la misma filosofía de diseño en cascada que vemos habitualmente. La carrocería y fondo plano entre ejes crecerá también desde los 1,4 metros hasta 1,6 metros lo que fomentará un mayor efecto túnel desde el splitter hasta el difusor.

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Artículo 3: Carrocería y dimensiones

3.3 Anchura total:

La anchura total del coche, excluyendo las ruedas, no debe exceder de 1800mm 2000mm con las ruedas directrices en el eje delantero.

3.4 Anchura por delante de la línea central de las ruedas traseras:
3.4.1 La anchura de la carrocería entre la línea central de las ruedas delanteras y traseras no debe exceder de 1400mm 1600mm.

La carrocería por delante de la línea central de las ruedas delanteras no debe exceder de 1650mm.

Endplates y cajetín de flaps del alerón delantero

Para disminuir el riesgo de pinchazo a otro neumáticos en cualquier sesión de fin de semana a consecuencia de roces entre los múltiples flaps del ala delantera y las ruedas del coche adversario, la FIA define de forma más precisa que ningún elemento del cajetín de flaps y la base de los endplates pueden sobresalir del alerón de manera que dibujen una línea continua desde el nacimiento de la placa vertical para evitar la proliferación de cuchillas en caso de toque con otro monoplaza.

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3.4.2 Con el fin de evitar daños en los neumáticos de otros coches, cualquier parte de la carrocería por fuera de la parte más interna de la carrocería utilizada para definir el área requerida por el artículo 3.7.4, y que está a más de 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, debe tener por lo menos 10mm de grosor (siendo la distancia mínima medida ortogonalmente a la superficie en cualquier dirección) con un radio de 5mm aplicado en todas las extremidades.

Además, los 30mm del borde de esta carrocería deben formar una estructura continua, cuyos detalles de esta estructura se pueden encontrar en el Anexo del Reglamento Técnico.

Anchura del difusor y alerón trasero

Para recuperar la esencia de los monoplazas pre-2009 con apéndices aerodinámicos bajos, anchos y grandes, además de introducir un aspecto agresivo a los nuevos coches, el Grupo de Trabajo dicta en el nuevo reglamento que el difusor debe crecer 50 milímetros a lo ancho, es decir, 25mm a cada lado del coche. Un punto casi sin importancia si no tenemos en cuenta que ahora tendrá una altura de 150mm de alto en lugar de los 100mm que disponen los diseñadores actualmente, por lo que su rendimiento crece notablemente en este aspecto.

Por otro lado, el alerón trasero sufre un rediseño completo, al ser más 200 milímetros más ancho en la región del plano principal, desde 450mm hasta los 800mm sobre el plano de referencia. Lo realmente llamativo de este punto es que ahora cuenta una silueta más vanguardista similar a la que utilizan los Formula V8 3.5, ya que algo más de la mitad de la estructura comenzando desde el anclaje al difusor (desde 200mm hasta 450mm por encima del plano de referencia) no crecerá más de 90 milímetros de lo que actualmente es, por lo que su forma vista desde atrás no será ni mucho menos rectangular, dándole un aspecto bastante más atractivo.

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3.5 Anchura por detrás de la línea central de las ruedas traseras:
3.5.1 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras e inferior a 150mm 200mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 1000mm 1050mm.

3.5.2 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras y superior a 150mm 450mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 750mm 950mm.

3.5.3 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras y entre 200mm y 450mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 840mm.

Altura del coche y ala trasera

Siguiendo con el tema de altitudes, la carrocería se mantiene intacta a 950mm por encima del plano de referencia, siendo el alerón trasero quien baja 150mm (800mm sobre el plano de referencia) su altura para conectar de una manera mucho más directa y efectiva con la columna de aire que desprende el difusor. Una zona trasera remodelada que será de donde provengan las mayores ganancias aerodinámicas con la sola puesta en escena sobre el asfalto el primer día de test.

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3.6 Altura total:
3.6.1 Ninguna pieza de la carrocería debe estar por encima de 950mm sobre el plano de referencia.

3.6.2 Ninguna pieza de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras debe estar por encima de 800mm sobre el plano de referencia.

Nuevo diseño del alerón delantero

El alerón delantero se ensancha hasta 1,8 metros tal y como decretaba el reglamento técnico de 2009, lo que volverá a dar la oportunidad a los equipos de obtener 150mm más de superficie en la que extraer carga aerodinámica en la parte frontal. El diseño de la propia cascada se mantiene intacta como hasta ahora como resultado de la tardanza en la publicación de la normativa, por lo que el tan famoso vórtice Y250 seguirá existiendo pese a que ahora el plano principal tenga una forma de ala delta con 12,5º de inclinación visto desde arriba, en la que la sección central, incluyendo el morro, ha sido alargada 200mm, manteniendo la posición de los endplates en el mismo lugar que la actual regulación (450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras).

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3.7 Parte frontal de la carrocería:
3.7.1 Toda carrocería situada por delante de un punto situado a 330mm por detrás de de la línea central de las ruedas delanteras, y a más de 250mm de la línea central del coche, debe ser inferior a 75mm y no más de 275mm sobre el plano de referencia.

Visto desde arriba, esta carrocería debe estar dentro del área delimitada por la intersección de cuatro líneas:

a) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y la línea central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm desde la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralela y a 900mm desde la línea central del coche.

c) Una línea diagonal desde un punto a 650mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y desde la línea central del coche hasta un punto a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm de la línea central del coche.

d) Una línea longitudinal paralela y a 250mm desde la línea central del coche.

Siguiendo la línea de lo antes comentado, FIA utiliza la mismas medidas para delimitar la sección neutral del alerón delantero, con el añadido de restringir la sección con un radio de 500mm partiendo desde la línea central del coche (que coincide con el eje Y250) sobre el que deben caer todos los elementos de la cascada de flaps del Artículo 3.7.1.

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3.7.3 Por delante de un punto situado a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a menos de 250mm de la línea central del coche y a menos de 125mm sobre el plano de referencia, sólo una única sección puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal paralela a la línea central del coche. Esta sección no puede contener ningún túnel cerrado cuyo efecto sea el de conducir el aire directa o indirectamente, a partir del flujo de aire externo para finalidades distintas a la adquisición de datos.

Además, con excepción de los cambios locales de la sección donde la carrocería definida en el Artículo 3.7.2 se une a esta sección, el perfil, la incidencia y la posición de esta sección deben cumplir con el Dibujo 7 en la línea central del coche. Esta sección no puede contener ningún túnel cerrado cuyo efecto sea el de conducir el aire directa o indirectamente, a partir del flujo de aire externo para finalidades distintas a la adquisición de datos.

Visto desde arriba, la sección definida en la línea central del coche debe mantenerse paralela a un plano longitudinal vertical y a una altura constante por encima del plano de referencia de forma que  la periferia frontal de la carrocería debe seguir un perfil definido por:

a) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y la línea central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm de la línea central del coche.

b) Una tangente de radio 500mm a esta línea y perpendicular a la línea central del coche con su centro a menos de 1200mm por delante de la línea central del eje delantero. Una vez definido el radio de 500mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, conservando el segmento que sobresale.

Nuevas dimensiones para un nuevo alerón delantero significa que la antigua envergadura se borra del reglamento, con el reajuste de longitudes de la carrocería alrededor del ala. Únicamente se limita, visto lateralmente, el área de los endplates y el saliente del alerón a 95000mm².

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3.7.4 En la zona delimitada por las líneas entre 450mm y 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, 250mm y 400mm desde la línea central del coche y entre 75mm y 275mm sobre el plano de referencia, el área proyectada de toda la carrocería sobre el plano central longitudinal del coche no debe ser mayor de 20000mm².

3.7.5 3.7.4 Por delante de la línea central de las ruedas delanteras y entre 685mm 760mm y 775mm 850mm desde la línea central del coche debe haber carrocería con un área proyectada de no menos de 95000mm² visto lateralmente.

3.7.6 Por delante de la línea central de las ruedas delanteras y entre 775mm y 825mm desde la línea central del coche no deben haber carrocería con un área proyectada de no menos de 23000mm² visto desde arriba. Además, visto desde abajo, la carrocería en esta zona debe formar una superficie continua que no puede ser más de 100mm sobre el plano de referencia.

3.7.7 Cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada a través de la carrocería por delante de la línea central de las ruedas delanteras y entre 775mm y 825mm desde la línea central del coche debe contener un área no mayor de 15000mm².

Apéndices de cámaras FOM en el morro

Con el fin de eliminar los antiestéticos cuernos del morro que equipos como Mercedes, Ferrari, Red Bull y Toro Rosso utilizan en sus diseños, la FIA limita la longitud de los soportes empleados para colocar los apéndices en la nariz a 1,5 centímetros en lugar de los 15 centímetros que servían a estas escuderías para levantar dichos artilugios sobre la estructura de impacto con fines aerodinámicos.

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3.7.8 3.7.5 Sólo una única sección, que debe ser abierta, puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada paralela a la línea central del coche a un punto a 150mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, a menos de 250mm desde la línea central del coche y a más de 125mm sobre el plano de referencia.

Cualquier cámara o carcasas de cámara aprobadas por la FIA (y las piezas utilizadas para conectar éstos con la carrocería hasta una anchura de 15mm en dirección perpendicular a la línea central del coche), además de una única abertura de entrada con el propósito de refrigerar al piloto, tendrá una superficie máxima proyectada de 1500mm² situada delante de la sección que se refiere el artículo 15.4.3(a), estará exento de lo anterior.

Apéndices aerodinámicos en carrocería y fondo plano

El nuevo diseño de los pontones, más inclinados por cuestiones estéticas obliga a revisar las áreas de carrocería en las que no se permiten agregar apéndices que generen excesivas turbulencias sobre el coche perseguidor, además de los beneficios aerodinámicos que estos dotan al monoplaza. La única variación es la adición de una pequeña superficie (Artículo 3.8.4e) que otorga mayor espacio (hasta 175mm en 2017 por 100mm en 2016) para instalar aditamentos en la cara delantera los frenos posteriores. Además, el Artículo 3.8.4d abre 150mm de espacio para los desviadores de flujo que se retrasan acorde a la diagonal que forman los pontones.

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3.8 Carrocería por delante de las ruedas traseras:
3.8.4 Cualquier sección transversal vertical de la carrocería ortogonal a la línea central del coche situada en los volúmenes definidos a continuación debe formar una curva tangente continua en su superficie externa. Esta curva tangente continua no puede contener ningún radio inferior a 75mm:

a) El volumen comprendido entre los 50mm 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras y los 300mm por detrás de la cara posterior a la entrada del cockpit, el cual está a más de 25mm desde la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.

b) El volumen comprendido entre los 100mm y los 300mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 125mm desde la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.

c) El volumen comprendido entre los 100mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450mm 300mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 360mm de la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.

d) El volumen comprendido entre los 100mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 125mm desde la línea central del coche y a más de 695mm sobre el plano de referencia.

e) El volumen comprendido entre los 50mm y 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, el cual está a más de 25mm de la línea central del coche y a más de 175mm sobre el plano de referencia.

Nueva posición de las estructuras de impacto laterales

Asimismo, se adapta la superficie habilitada por reglamento para albergar las estructuras de impacto laterales que se colocan en el borde de ataque de los pontones junto al nacimiento de los radiadores a la nueva forma escorada de los pontones laterales.

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3.8.6 Las estructuras de absorción de impactos definidas en el Artículo 15.5.2 debe estar completamente encerrada por la carrocería, de manera que ninguna pieza de la estructura de impacto esté en contacto con el flujo de aire externo. Cuando se corta por un plano vertical longitudinal, la carrocería que rodea estas estructuras de impacto no deben formar secciones cerradas en la región entre 450mm 300mm y 875mm por delante del borde posterior de la entrada de cockpit.

Pontones laterales

La cara frontal de los sidepods no debe contener carrocería, ya que se ha habilitado una zona mucho más amplia para los bargeboards y que propicia que éstos se incorporen en una posición mucho más adelantada que conecte con el alerón delantero. Además este punto obliga a que los pontones se retrasen con un ángulo de 15º aproximadamente en perpendicular a la línea central del monoplaza obligando a rediseñar toda la aerodinámica en esta región del monoplaza para cumplir con el reglamento. La nueva inclinación en esta región del coche tiene pocos fines (los tiene) en el apartado aerodinámico, sino más bien surge como búsqueda a un aspecto más agresivo el que predomina en este artículo.

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3.8.7 Con excepción de los espejos retrovisores descritos en el Artículo 3.8.1, no debe haber carrocería, vista desde arriba, en la zona delimitada por la intersección de las siguientes línea:

a) Una línea longitudinal paralela y a 700mm de la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralelo y a 320mm de la línea central del coche.

c) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 700mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 625mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

Desviadores de flujo y vórtice generadores en los pontones

Pese a que el Artículo 3.8.4d permita la utilización desviadores de flujo sobre el pontón, el 3.8.8 prohibe tajantemente que se manejen vórtice generadores en la cara superior del mismo, así como que los desviadores de flujo conecten con el cockpit. Por esta razón, su uso quedará relegado únicamente a los laterales de la cabina del piloto, tomando un diseño más simple que los vistos durante la actual temporada 2016.

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3.8.8 Ninguna pieza de la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas, en un plano a 500mm sobre y en paralelo al plano de referencia, puede ser visible directamente por encima del coche:

a) Una línea longitudinal paralela y a 580mm de la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralelo y a 320mm de la línea central del coche.

c) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 600mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 400mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

Bargeboards (1ª parte)

Se abre la veda para utilizar bargeboards más amplios con una altura máxima de 475mm por encima del plano de referencia, cuya área vendrá marcada por el Artículo 3.8.9 y 3.10.1, donde se restringen ligeramente sus dimensiones. Los nuevos perfiles laterales alcanzan los brazos más posteriores de la suspensión trasera, lo que ayudará de forma directa a recoger los efectos del vórtice Y250 del ala delantera, promoviendo que elementos como la cascada de flaps e incluso los turning vanes puedan llegar a ser más simples con objeto de no plagar la región neutra de la suspensión con turbulencias incontrolables que lastren al coche.

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3.8.9 Con la excepción de los espejos retrovisores definidos en el Artículo 3.8.1, no debe haber carrocería que, visto desde arriba, en la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas esté por encima de 475mm sobre el plano de referencia:

a) Una línea longitudinal paralela y a 800mm de la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralela y a 320mm de la línea central del coche.

c) Una línea transversal a 430mm por detrás de la línea central del eje delantero.

d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 625mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

Aletas de tiburón

La normativa que prohibe la utilización de aletas de tiburón en la cubierta motor, y que se incluyó en el reglamento técnico de 2011 ante el nacimiento de éstas en todos los monoplazas de la parrilla, con el consiguiente invento del F-Duct, se remueve de la regulación al contar, no solo con un alerón trasero más bajo e inclinado hacia atrás. No obstante, el artículo 3.8.4e que se añade en el reglamento para limitar el área de la nueva carrocería y ala trasera deja espacio suficiente para albergar de nuevo estas aletas de tiburón, aunque no a la misma altura.

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3.9 Carrocería entre las ruedas traseras:
3.9.1 Ninguna pieza de la carrocería situada entre 50mm y 330mm por delante de la línea central de las ruedas traseras puede estar más allá de 730mm sobre el plano de referencia.

Carrocería entre difusor y plano del alerón trasero

Ante las nuevas dimensiones del alerón trasero (explicadas con anterioridad y con más detalles más adelante), se eliminan artículos como la prohibición de colocar elementos de carrocería tales como el famoso ala viga, o beam wing (temporalmente) cuya prohibición llegó con la llegada de los V6 turbo. Pese a la supresión del artículo, tanto los flaps incipientes de la estructura trasera de impacto, Monkey Seat y aleta central del difusor se respetan al llegar otras prohibiciones que se concretarán más adelante con el reajuste de la talla del conjunto.

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3.9.2 Ninguna pieza de la carrocería estará por detrás de una línea a 30mm por delante de la línea central de las ruedas traseras que se encuentra entre 100mm y 355mm desde la línea central del coche y entre 150mm y 750mm sobre el plano de referencia.

3.9.3 Ninguna pieza de la carrocería situada entre 50mm y 30mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, y que esté entre 100mm y 355mm desde la línea central del coche, puede estar situada entre 550mm y 750mm sobre el plano de referencia.

Plano principal y flap secundario del alerón trasero

La nueva altura del alerón trasero (800mm sobre el plano de referencia) obliga a rectificar la altura a la que se deben disponer las 2 aletas que conforman este ala. Ahora sendas piezas se sitúan a 600mm por encima del plano de referencia (antes 750mm), con el detalle especial de retrasarse 190mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras, comenzando antes sobre esta propia línea. La anchura, en vista lateral, no varía ya que sigue contando con 350mm de espacio para su utilización. Este desplazamiento es el que provoca un aumento más que sobresaliente en el agarre de la parte trasera ya que el gradiente de presión de aire creado por el difusor va a parar directamente sobre el plano gracias al efecto upwash, incrementando la depresión posterior de forma instantánea.

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3.9 Carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras:
3.9.1 Aparte de la carrocería definida en el Artículo 3.10.8 3.9.6, cualquier parte de la carrocería por detrás de un punto 50mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, por encima de 750mm 600mm sobre del plano de referencia, y a menos de 355mm 455mm de la línea central del coche, debe estar en un área visto lateralmente situada entre 150mm y 500mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras y un punto a 350mm por detrás suya.

Con excepción de la carrocería asociada con el ajuste de la sección de acuerdo con el Artículo 3.18 3.17:

a) Visto desde el lateral del coche, ninguna sección transversal vertical longitudinal debe tener más de dos secciones en esta área, cada una de los cuales debe ser cerrada.

b) Ninguna pieza de estas secciones transversales verticales longitudinales en contacto con el flujo de aire externo puede tener un radio local cóncavo de curvatura más pequeño de 100mm.

Sistema de reducción del drag (DRS)

Únicamente se adaptan las dimensiones de la colocación del DRS al nuevo tamaño del alerón trasero, por lo que en esta sección no se conciben cambios destacados.

Cualquier carrocería asociada con el ajuste de la sección más posterior en conformidad con el artículo 3.18 3.17 debe estar situado ya sea a menos de 25mm de la línea central longitudinal del coche o a más de 350mm 450mm de la línea central longitudinal del coche.

Una vez definida la sección más posterior y superior, flaps tipo ‘gurney’ pueden ser instalados en el borde de salida.

Cuando se mide en cualquier sección transversal vertical longitudinal ninguna dimensión de dicha aleta podrá ser superior a 20mm.

La anchura de la sección cerrada más posterior y más superior siempre debe ser menor que la anchura de la sección más inferior en la misma región lateral.

Además, la distancia entre las secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10mm y 15mm en su posición más próxima, a excepción, en conformidad con el artículo 3.18 3.17, cuando esta distancia esté entre 10mm y 65mm.

Plano principal del alerón trasero

Aunque el volumen disponible para ubicar las aletas del alerón trasero no varian, pese a su desplazamiento, la cuerda del plano principal (aleta inferior) sí aumenta al pasar de 200mm a 250mm con el que se pretende incrementar la depresión de aire generado en ambas caras del apéndice en contraposición de la anchura disponible para el flap secundario, que podría ser menor en función de las necesidades de cada equipo (la anchura del ala móvil se deja a libre interpretación siempre y cuando cumpla con las restricciones exigidas, y cada equipo dispone de un ala distinta según busquen más carga aerodinámica y mayor efecto del DRS o viceversa). El artículo cita expresamente que los conectores colocados en los extremos del alerón, no deben situarse más allá de la anchura máxima permitida.

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3.9.2 Con el fin de garantizar que los perfiles individuales y la relación entre estas dos secciones sólo puedan cambiar mientras el coche está en movimiento, de acuerdo con el artículo 3.18 3.17, deben estar puenteados por medio de pares de soportes rígidos impermeables dispuestos de tal manera que ninguna pieza del borde de salida de la sección delantera puedan medir más de 200mm 250mm lateralmente desde un par de soportes. Estos pares de soportes deberán:

a) Estar ubicados a no más de 355mm 455mm desde la línea central del coche.

Estos soportes se tendrán en cuenta al evaluar si el coche está en conformidad con los artículos 3.6, 3.92, 3.10.1, 3.10.3, 3.10.5 y 3.10.8 3.9.1, 3.9.4, 3.9.6, 3.9.7, 3.9.8 y 3.9.9.

Anchura difusor y cambios en alerón trasero

Comentado con anterioridad, el difusor no puede extenderse más allá de 350mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras. No obstante, ahora la carrocería por encima de 200mm (altura máxima del difusor) sí puede hacerlo (de hecho debe). Como interpretación adicional, los elementos intermedios de la parte trasera podrían llegar a tomar una inclinación hacia atrás más prominente, para conectar en mayor medida con la nueva estructura del alerón trasero.

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3.9.3 Ninguna pieza del coche entre 75mm 100mm y 355mm 525mm desde la línea central del coche y a menos de 200mm sobre el plano de referencia puede estar a más de 350mm de la línea central de las ruedas traseras.

Apéndices aerodinámicos alrededor de la estructura trasera de impacto

Visto en temporadas anteriores desde la instauración en 2014 de la vigente reglamentación, equipos como Mercedes, Ferrari y Red Bull empleaban los 75mm a ambos lados de la estructura de impacto para colocar un segundo Monkey Seat o pequeñas aletas que se servían de los gases de escape para incrementar la tracción a la salida de curvas lentas. Esta área se ha engrosado ligeramente al permitir que hasta 100mm a cada lado de la línea central del coche sean consumidos con estos fines puramente aerodinámicos sin variar la altura utilizable.

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3.9.4 Las partes del coche a menos de 75mm 100mm desde la línea central del coche y a más de 500mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras deben estar situadas entre 200mm y 400mm sobre el plano de referencia.

Área endplates

Todo elemento, visto lateralmente, que se sitúe a más de 400mm de la línea central del coche, entre 300mm y 800mm (antes 950mm) sobre el plano de referencia y 710mm (antes 600mm) por detrás de la línea central de las ruedas traseras no debe exceder de 230.000mm² (antes 330.000mm²). Es decir, las nuevas dimensiones de los endplates traseros laterales del ala posterior, deben formar una superficie 100.000mm² más pequeña que en la existente regulación técnica.

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3.9.5 En vista lateral, el área proyectada de cualquier parte de la carrocería que se extiende entre 300mm y 950mm 800mm sobre el plano de referencia, entre la línea central de las ruedas traseras, un punto a 600mm 710mm por detrás de él y a más de 355mm 400mm de la línea central del coche debe ser mayor que 330000mm² 230000mm².

Soportes del alerón trasero

Las vigas de sujeción del alerón trasero se reajustarán a las dimensiones de la remodelada estructura, con un área estipulada para la conexión inferior al intradós más pequeña, pero que mantiene la misma longitud lateral dando pie a que distintos diseños a los ya vistos se puedan suceder entre los monoplazas del año que viene.

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3.9.6 Cualquier sección horizontal entre 600mm 550mm y 750mm 600mm sobre el plano de referencia, tomada a través de la carrocería situada por detrás de un punto situado a 50mm por delante de la línea central de las ruedas traseras e inferior a 100mm de la línea central del coche, puede contener no más de dos secciones simétricas cerradas con una superficie total máxima de 5000mm². El espesor de cada sección no podrá ser superior a 25mm cuando se mide perpendicularmente a la línea central del coche.

Una vez definido completamente, la sección a 745mm 595mm sobre el plano de referencia puede ser extruida hacia arriba para unirse a las secciones definidas en el Artículo 3.10.1 3.9.1. Un radio de empalme no mayor de 10mm puede utilizarse para unir estas secciones.

Formato endplates en vista trasera

Comentado en el Artículo 3.5.2 y 3.5.2 al comienzo de la entrada, se concreta que los primeros 250mm de los placas verticales del alerón trasero pueden comenzar a partir de 400mm de la línea central del coche (Art 3.9.7), pero sin exceder de 840mm de anchura (Art 3.5.3) o 420mm a cada lado de la línea central del coche, por lo que se tienen 20mm máximo entre la cara interna y externa de juego en los que se deben incluir estos elementos. Aun no mencionado en el punto, cabe recordar que a partir de 450mm por encima del plano de referencia, la anchura máxima será de 950mm (475mm de la línea central del vehículo), de ahí la presencia de esa curvatura a media altura.

Dicho todo esto, queda descartado el regreso del beam wing o ideas similares ancladas a la estructura de impacto. Pese a ello, queda espacio suficiente entre 450mm y 600mm por encima del plano de referencia para la profileración de elementos aerodinámicos con una anchura máxima de 20mm dentro de los 70mm de área libre.

2017(22)

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3.9.7 Cualquier parte de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras, a más de 100mm de la línea central del coche, y entre 200mm y 600mm sobre el plano de referencia debe estar en un área de más de 400mm de la línea central del coche. En cualquier sección horizontal a través de la carrocería en esta área, en cualquier posición longitudinal dada a lo largo de esta sección, la distancia entre las superficies interior y exterior no debe exceder de 20mm medida perpendicularmente a la línea central del coche.

Borde de ataque y fuga endplate

Se concretan medidas exactas de comienzo y final del borde de ataque de las placas verticales, en las que por encima de la diagonal (25º) que delimita el apartado no debe existir carrocería a excepción de los pilones de sujeción.

2017(23)

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3.9.8 En vista lateral, por detrás de la línea central de las ruedas traseras, y entre 100mm y 475mm desde la línea central del coche, ninguna pieza de carrocería puede estar situada verticalmente por encima de una línea diagonal que tiene el punto más avanzado a 370mm sobre el plano de referencia y sobre la línea central de las ruedas traseras y el punto más posterior a 800mm sobre el plano de referencia y a 190mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

También se concreta la diagonal con ángulo de 25º que no debe superar la carrocería a excepción de la estructura de impacto, por lo que se aplica únicamente al endplate lateral.

2017(24)

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3.9.9 En vista lateral, por detrás de la línea central de las ruedas traseras, y entre 100mm y 475mm de la línea central del coche, ninguna pieza de carrocería puede estar situada por detrás de una línea diagonal que tiene el punto más avanzado a 200mm sobre el plano de referencia y a 450mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras y el punto más posterior a 800mm sobre el plano de referencia y a 710mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

Bargeboards (2ª parte)

Tal y como se ha comentado anteriormente, el área delimitada para los bargeboards se estrecha algo más (en relación al espacio permitido en el artículo anterior) no admitiendo que alcance los brazos de suspensión, aunque sí cazar la longitud del splitter, el cual recubre casi al completo creando una centro de presiones bastante importante bajo el monocasco. Además, se acota el área de desarrollo de la cascada de flaps del alerón delantero no permitiendo así que crezca más de lo idóneo que tenemos en mente.

2017(25)

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3.10 Carrocería alrededor de las ruedas delanteras:
3.10.1 Con excepción de los conductos de aire descritos en el Artículo 11.4 y los espejos retrovisores descritos en el Artículo 3.8.1, visto desde arriba, no debe haber carrocería en la zona formada delimitada por la intersección de las siguientes líneas:

a) Una línea longitudinal paralela y a 900mm 1000mm de la línea central del coche.

b) Una línea transversal a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

c) Una línea diagonal desde los 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y 400mm desde la línea central del coche hasta 750mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y 250mm desde la línea central del coche que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 875mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 250mm de la línea central del coche, en un ángulo de 28° con respecto de la línea central del coche.

d) Una línea transversal a 750mm 875mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

e) Una línea longitudinal paralela y a 165mm de la línea central del coche.

f) Una línea diagonal que va hacia delante y hacia adentro, desde un punto a 875mm por delante de la cara posterior de la entrada al cockpit 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y a 240mm de la línea central del coche, en un ángulo de 4,5° con respecto de la línea central del coche.

g) Una línea diagonal a 875mm por delante de la cara posterior de la entrada al cockpit 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y a 240mm de la línea central del coche hasta 625mm 550mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 415mm 1000mm de la línea central del coche.

Para referenciar esta área es mostrada en el Dibujo 17A del Apéndice del Reglamento Técnico.

Splitter, turning vanes y bat-wing

Con excepción de las ruedas delanteras, se amplía 100mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras el área en la que no debe existir carrocería. Es decir, la bandeja del té se recorta 100mm de su longitud actual y apéndices como el bat-wing de Red Bull se prohiben en su posición actual. Como dato a destacar, tanto los turning vanes, como el bat-wing de Mercedes o las nuevas aletas de Ferrari utilizadas en 2016 se mantienen legales bajo la nueva normativa.

2017(26)

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3.10.2 Con excepción de los conductos de aire descritos en el Artículo 11.4, En vista lateral, no debe haber carrocería en la zona formada por dos líneas verticales, una a 325mm 425mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, una a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, una línea diagonal cruzando las líneas verticales a 100mm y 135mm sobre el plano de referencia, respectivamente, y una línea horizontal en el plano de referencia.

Fondo plano

El nuevo fondo plano es 100mm más corto en la parte del splitter. Además, el difusor se extiende desde 350mm hasta 525mm de largo comenzando a 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, siendo la propia línea central la que marcaba su inicio en 2016. Por esta y todas las razones anteriores se cree que la mayor ganancia en términos de aerodinámica está en esta zona, ya que se contará con un difusor más grande, aunque no a niveles pre-2009 o como se presuponía desde los primeros bocetos del reglamento. Cabe recordar que la distancia entre el eje delantero y trasero no se rige al depender de la fabricación de cada constructor.

2017(27)

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3.11 Carrocería de cara al suelo:
3.11.1 Con las piezas referenciadas en el Artículo 3.13 3.12 eliminadas, todas las partes suspendidas del vehículo situadas a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras hasta 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, y que son visibles desde abajo, deben formar superficies que se encuentren en uno de los dos planos paralelos, el plano de referencia o el plano escalonado. Esto no se aplica a las partes de los retrovisores que son visibles, siempre que cada una de estas áreas no exceda de 12000mm² cuando se proyecta en un plano horizontal sobre el coche.

El plano escalonado debe estar a 50mm por encima del plano de referencia.

Skid block

Únicamente se reajusta la nueva medida del patín que marca la línea del plano de referencia a los cambios del fondo plano. Este tablón debe cubrir 100mm menos en la zona del splitter en 2017 en comparación con 2016.

2017(28)

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3.11.2 Además, la superficie formada por todas las piezas que se encuentren en el plano de referencia debe:

a) Cubrir la zona delimitada por dos líneas transversales, una a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y la otra en la línea central de las ruedas traseras, y dos líneas longitudinales de 150mm a cada lado de la línea central del coche.

b) Tener una anchura máxima de 500mm.

c) Ser simétrica con respecto a la línea central del coche.

d) Disponer de un radio de 50mm (+/-2mm) en cada esquina frontal, visto justo desde debajo del coche, siendo aplicado después de que la superficie haya sido definida.

Curvaturas del fondo plano

El borde del plano escalonado puede tener curvaturas hacia arriba de radio no superior 100mm, 50mm mayor que en el curso actual. Es decir, las curvaturas laterales que los equipos incorporaban en el borde de ataque del suelo junto al pontón ahora serán más redondeadas, para permitir atacar el flujo de aire que bordea esta zona a la carrocería de forma más efectiva.

2017(29)

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3.11.4 Los límites de la superficie sobre el plano de referencia pueden estar curvados hacia arriba con un radio máximo de 25mm, los cuales deben ser de curvatura constante, ser tangencial a la superficie y perpendicular al límite. Donde la transición vertical se encuentra con las superficies del plano escalonado se permite un radio de no más de 25mm.

Un radio en este contexto, se considera como un arco de curvatura constante aplicada perpendicularmente al límite y tangencialmente a ambas superficies.

Los límites de las superficies situadas en el plano escalonado que no cumplan una de las transiciones verticales pueden estar curvadas hacia arriba con un radio no mayor de 50mm 100mm, el cual debe ser tangencial a la superficie y se aplica perpendicularmente al límite.

La superficie sobre el plano de referencia, las superficies sobre el plano escalonado, las transiciones verticales entre ellos y las superficies posteriores de las superficies sobre los planos de referencia o escalonado, debe primero estar completamente definida antes de que cualquier radio se pueda aplicar o las partes a las que se refiere el Artículo 3.13 3.12 instalados. Cualquier radio aplicado aún se considera parte de la superficie correspondiente.

Tolerancias en fondo plano

Como en todo proceso de fabricación, existen errores de cálculo a la hora de su construcción. Es por ello que la nueva dimensión del fondo plano (100 milímetros más corto) mantiene su error de tolerancia vertical en +/-3 milímetros a través de los 2 planos en los que está compuesto (referencia y escalonado).

3.11.6 Para ayudar a superar cualquier posible problema de fabricación y no permitir que cualquier diseño pueda entrar en contradicción con alguna parte de estos reglamentos, las siguientes tolerancias dimensionales están permitidas en la carrocería situada entre un punto a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y de la línea central de las ruedas traseras. Se permite una tolerancia vertical de +/-3mm a través de las superficies sobre el plano de referencia y escalonado y una tolerancia horizontal de 3mm al evaluar si una superficie es visible desde debajo del coche.

Altura de la cara inferior del difusor

La cara vista desde abajo del difusor no puede exceder de 175mm de altura por encima del plano de referencia. Esto es, en 2016 el difusor al completo no podía exceder de 150mm de altura (siempre por encima del plano de referencia), con su cara inferior a 125mm, dejando solo 25mm para el gurney trim. En 2017, la nueva altura del difusor alcanza los 200mm, por lo que su cara inferior se alza hasta los 175mm, admitiendo también 25mm para el flap gurney que adorna el borde de fuga. En definitiva, el incremento del difusor en total es de 50mm mayor en altura que en la campaña actual, tal y como se estipula desde un primer momento en el Artículo 3.5.1.

2017(30)

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3.11.7 Ninguna parte de la carrocería que sea visible desde debajo del coche y que se encuentre entre 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras y un punto a 350mm por detrás de éste la línea central de las ruedas traseras pueda estar por encima de 125mm 175mm sobre el plano de referencia.

Además, cualquier parte de la carrocería en esta zona deben ser superficies impenetrables uniformes, sólidas, duras, continuas (sin agujeros completamente cerrados), rígidas (ningún grado de libertad en relación con la unidad del cuerpo/chasis) en todas las circunstancias.

Altura del difusor sobre el plano de referencia

Únicamente se modifican y confirman los cambios ejecutados en el difusor al apartado, estando éste ubicado a 5 centímetros por encima del plano de referencia, sin variación.

2017(31)

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3.11.8 Toda parte suspendida del coche situada por detrás de una línea a 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, que sean visibles desde abajo y estén a más de 250mm de la línea central del coche, debe estar al menos por encima de 50mm sobre el plano de referencia.

Ranuras en el fondo plano

Con este punto se pretente que no haya aperturas visibles desde debajo del coche en el área delimitada marcada, dejando un espacio disponible más grande para la inclusión de slots o ranuras en el borde posterior del neumático trasero (de 50mm a 100mm), y que dedican su esfuerzo a barrer la región de turbulencias del neumático que afectan directamente al flujo limpio que se dirige al difusor y destruye su extracción. Por ello, se pretende que la carga aerodinámica en el tren trasero sea mayor y el drag inducido sea menor en este campo del coche.

2017(32)

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3.11.10 En una zona dentro de 650mm 700mm o menos de la línea central del coche, y a 450mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit hasta 350mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, cualquier intersección de cualquier parte de la carrocería visible desde debajo del coche con un plano lateral o vertical longitudinal debe formar una línea continua que sea visible desde debajo del coche.

3.11.11 Debe ser demostrado el cumplimiento del Artículo 3.12 3.11 con los paneles referidos en los Artículos 15.4.7 y 15.4.8 y todas las partes no suspendidas retiradas del coche.

Piezas del skidblock

Se detallan medidas y gravedad de los materiales usados para la fabricación de la pieza delantera del tablón, como los 100mm menos de los que dispone el patín, los 900mm que ahora debe medir y la gravedad específica de éste, que debe estar entre 1,3 y 1,65 en la parte inicial, siendo 1,3 y 1,45 en la parte final.

2017(33)

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3.12 Planchas y patines:
3.12.1 Por debajo de la superficie formada por todas las piezas que se encuentren en el plano de referencia, se equipará una plancha rectangular, con un radio de 50mm (+/-2mm) en cada esquina frontal. No más de tres piezas puede comprender este tablón. El delantero, uno de las cuales no puede tener menos de 1000mm 900mm, pero debe:

a) Extenderse longitudinalmente desde un punto situado a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras hasta la línea central de las ruedas traseras.

b) Tener una anchura de 300mm con una tolerancia de +/-2 mm.

b) Estar fabricada de un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1.3 y 1.45.

c) Estar fabricada a partir de un conjunto unido la parte superior de 0,5 mm de los cuales deben tener una gravedad específica de entre 1,3 y 1,65 y el resto una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.

d) Tener un espesor de 10mm con una tolerancia de +/-1mm.

e) Tener un espesor uniforme cuando es nuevo.

f) Se permita compactar la parte baja de 9,5 mm de la plancha desde arriba entre 630mm a 880mm y a 1280mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, sin embargo, la profundidad del empaquetamiento no puede reducir el espesor restante del material del tablón a menos de 2mm de la superficie ya sea la superficie más baja por debajo del plano de referencia cuando sea nueva o la superficie inferior de los huecos necesarios para adaptarse a los patines permitidos por el 3.12.2. Además, la periferia de cualquier empaquetamiento, en cualquier plano horizontal paralelo al plano de referencia, no debe ser menor de 10mm desde cualquiera de los bordes de la plancha o los agujeros o rebajes en la plancha. En la sección transversal vertical del empaquetamiento los radios internos debe ser de al menos 3mm y en la sección transversal horizontal de 10mm. Los empaquetamientos solamente se pueden rellenar con un material que tenga una gravedad específica de menos de 0,25.

g) No tener otros agujeros o cortes distintos de las necesarias para adaptarse a los patines permitidos por el 3.12.2 o los tornillos permitidos por el 3.12.3, o los agujeros mencionados específicamente en h) justo debajo.

i) Estar fijos simétricamente alrededor de la línea central del coche de tal manera que el aire no pueda pasar aire entre éste el conjunto del tablón al completo y la superficie formada por las piezas que se encuentren en el plano de referencia.

Longitud del coche

Si al comienzo del artículo se precisaban las anchuras totales del monoplaza, en este apartado se concreta que el coche se alarga 110 milímetros (de 600mm a 710mm) por detrás de la línea central de las ruedas traseras debido al nuevo alerón trasero. Por su lado, se deja sin variación los 1200mm de máximo que dispone la estructura de impacto frontal (morro) y alerón delantero, en cuyos casos aumentan 200mm su distancia respecto al eje central de las ruedas delanteras en relación al presente reglamento.

2017(34)

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3.13 Salientes:
3.13.1 Ninguna parte del coche puede estar más allá de 600mm 710mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras o más allá de 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

3.13.2 Ninguna parte de la carrocería más allá de 200mm de la línea central del coche puede estar más allá de 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

Deformación alerón delantero

El punto de apoyo en el que se aplican las cargas de 1000N en el alerón delantero se revisan para alcanzar las medidas de este nuevo elemento. No se actualiza el tipo de prueba, ni la fuerza a aplicar, únicamente se deja mayor libertad a la deflexión de los flaps creciendo hasta 15mm en lugar de 10mm, por lo que se insta a fabricar aletas que se deformen más ante mayor fuerza vertical, por lo que la carga aerodinámica generada será mayor en esta región del coche.

2017(35)

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3.16 Flexbilidad de la carrocería:
3.16.1 La carrocería no puede deflectar más de 10mm 15mm en sentido vertical cuando se aplique una carga de 1000N verticalmente a la misma en los puntos 675mm y 975mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 720mm 795mm de la línea central del coche. La carga será aplicada hacia abajo utilizando un cilindro de 50mm de diámetro en un adaptador rectangular de 400mm x 150mm. Este adaptador debe estar suministrado por el equipo y:

a) Tener una superficie superior plana y sin huecos.

b) Estar montada en el coche para aplicar la carga completa a la carrocería en el punto de prueba y no para aumentar la rigidez de las partes que se estén probando.

c) Estar colocado con el borde interno de 400mm en paralelo a la línea central del coche y desplazado de ella por 645mm 725mm.

Deformación del borde de ataque de los endplates traseros

Se ajustan los test de deformación de los endplates y ala trasera a las nuevas medidas de la estructura, nada nuevo en lo referente a las pruebas en sí.

201753

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3.16.3 La carrocería no puede flectar más de un grado horizontalmente cuando se aplica una carga de 1000N simultáneamente a sus extremidades en una dirección hacia atrás a 925mm 775mm por encima del plano de referencia y a 20mm por delante del borde delantero del endplate del ala trasera a 775mm por encima del plano de referencia.

3.16.4 La carrocería no puede flectar más de 2mm verticalmente cuando se aplica una carga de 500N simultáneamente a cada lado de ella a 200mm 250mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras, a 325mm de la línea central del coche y a 970mm 820mm por encima del plano de referencia. La deformación se medirá en los extremos exteriores de la carrocería en un punto a 345mm 395mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

La carga se aplicará en una dirección descendente a través de las pastillas de 200mm x 100mm ajustadas a la forma de la carrocería por dejado de los mismos, y con su superficie horizontal superior a 970mm 820mm por encima del plano de referencia. La carga se aplicará al centro de la superficie de las pastillas. Los equipos deben suministrar ésto último cuando se considere necesario realizar una prueba de este tipo.

Deformación splitter

Se modifica la posición de la prueba de flexión del splitter, cuya longitud ha decrementado en 100mm como se ha visto anteriormente. La fuerza aplicada, el tipo de test y la deformación permitida no varían en esta ocasión

2017(36)

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3.16.5 La carrocería no puede deflectar más de 5mm en sentido vertical cuando se aplique una carga 4000N verticalmente a ella en tres puntos diferentes que se encuentran en la línea central del coche y a 100mm a cada lado de ella. Cada una de estas cargas se aplicará en una dirección ascendente a un punto a 380mm 480mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras utilizando un cilindro de 50mm de diámetro en los dos lugares más externos y un cilindro de 70mm de diámetro en la línea central del coche.

Deformación alerón trasero

Se modifica la posición en la que tiene lugar la prueba de flexión del plano principal y flap superior del ala trasera acorde a los cambios en el reglamento. Tampoco se ven alterados en esta ocasión el tipo de prueba, la fuerza aplicada y la deformación permitida en esta zona del coche.

2017(37)

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3.16.6 El perfil aerodinámico más elevado que esté por detrás de la línea central de las ruedas traseras no puede deflectar más de 5mm horizontalmente cuando se aplica una carga de 500N horizontalmente. La carga se aplicará a 950mm 800mm sobre el plano de referencia en tres puntos separados que se encuentren en la línea central del coche y a 190mm a cada lado de ella. Las cargas serán aplicadas en una dirección hacia atrás usando un adaptador de 25mm de ancho adecuado que será suministrado por el equipo correspondiente.

3.16.7 El elemento aerodinámico en la parte más avanzada que esté detrás de la línea central de las ruedas traseras y que se encuentre a más de 730mm 580mm sobre el plano de referencia no puede deflectar más de 2mm verticalmente cuando se aplique una carga de 200N verticalmente. La carga se aplica en línea con el borde de salida del elemento en cualquier punto a través de su anchura.

Deformación flaps del alerón delantero

Como ajuste al Artículo 3.16.1 que establece que en las verificaciones técnicas los nuevos alerones delanteros no deben deformarse más de 15mm bajo 1000N de fuerza aplicada, los flaps del ala delantera tampoco podrán exceder de 5mm su capacidad de flexión bajo 60N de carga, siendo anteriormente 3mm bajo 60N.

201754

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3.16.8 Cualquier parte del borde de salida de cualquier flap del alerón delantero no puede flectar más de 5mm, medido a lo largo del eje de carga, cuando se aplica una carga de 60N ortogonal al flap.

Anchura del ala móvil

Se acomoda la anchura del flap superior del ala trasera a 908mm como mínimo, es decir, incrementa 200mm respecto al curso actual con 42mm concedidos a ambos lados de la línea central del coche para jugar con el espesor del endplate, conectores y longitud del ala móvil.

2017(38)

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3.17 Carrocería ajustable por el piloto:
3.17.1 La incidencia de la sección cerrada más posterior y superior descrita en el Artículo 3.10.2 3.9.2 puede variarse mientras el coche esté en movimiento, siempre que:

a) Se componga de un único componente que esté dispuesto de forma simétrica alrededor de la línea central del coche, con un ancho mínimo de 708mm 908mm.

b) Con excepción de un mínimo de piezas exclusivamente asociadas con el ajuste de la sección, no habrá partes de la sección en contacto con el flujo de aire externo situadas a más de 355mm 455mm de la línea central del coche.

Peso, reparto de peso y lastre

Debido a los cambios recientes en las estructuras aerodinámicas y pesos mínimos de la unidad de potencia que se detallarán a continuación en pos de acercar las prestaciones de los monoplazas, el peso mínimo de los coches del año próximo crece en 26kg, para dejar margen suficiente a estos cambios. Asimismo, el peso mínimo en cada eje del coche crece distribuyéndose de forma equitativa y directamente proporcional, manteniendo los 7kg de lastre a repartir por el monoplaza para que los ingenieros jueguen según sus necesidades.

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Artículo 4: Peso
4.1 Peso mínimo:
El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 702kg 728kg en todo momento durante el evento.

Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

4.2 Distribución del peso:
El peso aplicado sobre las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior a 319kg y 376kg 330kg y 391kg, respectivamente, en todo momento durante la sesión de entrenamientos oficiales.

Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

Peso de los elementos de la unidad de potencia (1ª etapa)

Para permitir el desarrollo de los motores, evitando un sobrecoste de los mismos y, en una primera idea, que ningún motorista se quede rezagado en una Fórmula 1 actualmente dominada por los motores más que por la aerodinámica, la FIA impuso un sistema de tokens o fichas en 2014. Un sistema de tokens que tiene sus días contados en 2017 con el nuevo reglamento, ya que éste elimina dicho sistema permitiendo un libre desarrollo de los propulsores con una limitación de 4 motores por año pasando a ser solo 3 por piloto/año en 2018. Esta limitación busca que fabricantes como Renault y Honda se pongan al día con mayor rapidez respecto a sus principales competidores Ferrari y Mercedes, pero restringiendo el sobrecoste que supondría introducir una unidad completamente rediseñada en cada Gran Premio, por lo que supone una modificación positiva en el reglamento de constructores.

Además, para aproximar prestaciones en torno a los motores, para permitir que la aerodinámica vuelva a tener un peso importante dentro de la competición, el Organismo Internacional pretende buscar una equidad dentro de los 145kg que componen estas unidades motrices, tanto en coste como en rendimiento. Para ello, uno de los pasos que ha decidido dar es nivelar los pesos de ciertos elementos con el transcurso de los años, comenzando por el 2017 como pronto. El peso, por tanto, del MGU-K y MGU-H no podrá ser inferior a 7kg (menos de 5kg antes) y 4kg (menos de 3kg antes) respectivamente. Además, se concretan materiales estándar, dimensiones y pesos mínimos de elementos como pistones, bielas, cilindros, cigüeñal, válvulas, culata y cárter dentro del motor endotérmico.

2017(40)

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Articulo 5: Unidad de potencia

5.2 Otros medios de propulsión y recuperación de energía:
5.2.3 El MGU-K debe estar única y permanentemente conectado mecánicamente al tren de potencia antes del embrague principal. Este enlace mecánico debe ser con relación de velocidad fija al cigüeñal del motor.

La velocidad de rotación del MGU-K no podrá ser superior a 50.000rpm.

El peso del MGU-K (como se define en la línea 11 del Apéndice 2 del presente reglamento) no puede ser inferior a 7kg.

5.2.4 El MGU-H debe estar exclusivamente ligado mecánicamente al sistema de carga de presión. Este enlace mecánico debe ser con relación de velocidad fija a la turbina de escape y puede ser embragado.

La velocidad de rotación del MGU-H no podrá ser superior a 125.000rpm.

El peso del MGU-H (como se define en la línea 13 del Apéndice 2 del presente reglamento) no puede ser inferior a 4kg.

5.3 Dimensiones de la unidad de potencia
5.3.4 El diámetro del muñón del cojinete principal del cigüeñal (medido en el cigüeñal) no debe ser inferior a 43,95mm.

5.3.5 El diámetro de los rodamientos del cojinete del muñón de la biela del cigüeñal (medido en el cigüeñal) no debe ser inferior a 37.95mm.

5.3.6 Ningún cilindro del motor puede tener una relación de compresión geométrica mayor de 18,0.

5.4 Peso y centro de gravedad:
5.4.4 El peso de un pistón (bulón del pistón, retenes del bulón del pistón y anillos del pistón) no puede ser inferior a 300g.

5.4.5 El peso de una biela (con tornillos, pie y cabeza de biela) no podrá ser inferior a 300g.

5.4.6 El peso del conjunto cigüeñal completo entre las posiciones intermedias de los muñones del cojinete delanteros y traseros principales (incluyendo equilibrio de masas, pernos, tapones, juntas tóricas entre los límites), no puede ser inferior a 5300g. Ver dibujo 8.

5.16 Materiales y construcción – general:
5.16.1 A menos que esté explícitamente permitido para una aplicación específica, los siguientes materiales no pueden usarse en cualquier parte de la unidad de potencia:

a) Aleaciones de magnesio.

b) Compuestos de matriz metálica (MMC).

c) Materiales intermetálicos.

d) Aleaciones que contienen más de 5% en peso de platino, rutenio, iridio o renio.

e) Aleaciones de cobre que contengan más del 2,75% de berilio.

f) Cualquier otra clase de aleación que contenga más de 0,25% de berilio.

g) Aleaciones de tungsteno.

h) Cerámica y materiales compuestos de matriz cerámica.

5.16.2 Las restricciones establecidas en el artículo 5.16.1 no se aplican a los revestimientos que proporcionen que el espesor del recubrimiento total no exceda del 25% del espesor de la sección del material base subyacente en todos los ejes. En todos los casos, con excepción en conformidad con el artículo 5.16.3(b), el recubrimiento relevante no debe exceder de 0,8 mm.

Cuando el revestimiento está basado en oro, platino, rutenio, iridio o renio, el espesor del revestimiento no debe exceder de 0.035mm.

5.17 Materiales y construcción – componentes:
5.17.6 Las válvulas deben estar fabricadas a partir de materiales intermetálicos o de aleaciones de hierro, níquel, cobalto o titanio. Están permitidas válvulas huecas (por ejemplo, sodio o similar, relleno para refrigerar).

5.17.8 Componentes estáticos:

a) Con excepción de los insertos dentro de ellos, cárteres, incluyendo colector, culatas y cubiertas de levas de la culata debe fabricarse a partir de fundido o aleaciones de aluminio o hierro forjado.
No se permiten materiales compuestos o compuestos de matriz metálica, ya sea para todo el componente o localmente.

d) Todos los elementos de fijación roscados, con excepción de las dos excepciones a continuación, deben estar fabricados de una aleación de cobalto, hierro o níquel. Las excepciones son:

i) Tornillos cuya principal función requiera de ser un aislante eléctrico puede estar fabricado a partir de materiales cerámicos o poliméricos.

ii) Tornillos que se utilicen en unidades de control electrónico pueden estar fabricados a partir de aleaciones de aluminio, cobre o materiales poliméricos (plástico).

Relación de marchas de la caja de cambios

Tras 2 años en los que la relación de marchas no se podía tocar durante el año, siendo designada por los equipos a la FIA antes del comienzo de la temporada, en 2017 se regresará al método de 2014: un único cambio de esta relación de engranajes durante la temporada quedando invalidado el anterior conjunto, a excepción de las cajas de cambio que aún estén dentro del ciclo de 6 carreras y no hayan finalizado su ciclo de vida.

9.6.2 Cada competidor debe designar la relación de marchas (calculados a partir de cigüeñal hasta el eje de transmisión) que será empleada en la caja de cambios. Estas nominaciones deben ser declaradas al delegado técnico de la FIA en o antes de la primera prueba del Campeonato. En 2017 únicamente, un competidor puede volver a designar esta relación, que debe ser declarada como un conjunto, una vez dentro de la temporada del Campeonato. En tal caso, la propuesta inicial se anulará inmediatamente, sin embargo, las cajas de cambios actualmente en uso y aún en el ciclo de 6 carreras, pueden seguir utilizándose con la relación originalmente nominada hasta el final de ese ciclo.

Aerodinámica en triángulos de la suspensión

No se permitirán cortes en todos y cada uno de los brazos de la suspensión vistos horizontalmente, a excepción de que la dirección sea específica para circuitos tipo Mónaco en los que deben realizarse recortes concretos para evitar roces con la llanta y daños en los neumáticos.

Además, hasta ahora el ángulo de incidencia que podían tomar los perfiles aerodinámicos que formaban los brazos de la suspensión no podía exceder de 5º sobre el plano de referencia. En 2017 el reglamento permite que no se superen los 10º de ángulo de ataque, por lo que la suspensión será otro elemento más a tener en cuenta en términos de carga aerodinámica y resistencia ofrecida en conjunto con el resto de componentes y apéndices del coche.

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Artículo 10: Suspensión y sistemas de dirección

10.3 Miembros de la suspensión:
10.3.1 Con excepción de los cambios locales mínimos de la sección para el paso de líneas hidráulicas de freno, cableado eleéctrico y correas de sujeción de las ruedas o la unión de juntas flexibles, cabezas de rótula y los rodamientos esféricos, las secciones transversales de cada miembro de cada componente de la suspensión, cuando es tomada ortogonalmente a una línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, deberán:

a) Intersectar la línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, con la excepción de los elementos de la suspensión delantera con el único fin de asegurar la separación mínima con la llanta de la rueda en el bloqueo completo de la dirección.

10.3.3 Ningún eje principal de una sección transversal de un elemento de suspensión, tomada ortogonalmente a una línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, cuando se evalúe de acuerdo con el Artículo 10.3.1, puede subtender un ángulo mayor de 10° sobre el plano de referencia cuando se proyecten sobre, y normal a un plano vertical sobre la linea central del coche con los reglajes del coche a la altura nominal del diseño de la carrocería.

Correas de fijación de ruedas

Uno de los elementos de seguridad más comentados en los últimos tiempos debido a los recientes incidentes en los que las ruedas del coche se han desprendido de las manguetas y suspensión son las correas de seguridad que atan las ruedas al monoplaza ante impacto para evitar así un posible impacto con la cabeza del propio piloto o de cualquier persona que esté en el circuito. Con las discusiones del Halo y Aeroscreen, con el primero aprobado para el reglamento de 2018, sobre la mesa, la FIA decide aportar un pequeño remedio que sume a la ya excelente seguridad que un monoplaza de Fórmula 1 tiene hoy en día. Para ello, las correas de suspensión ahora deberán aguantar 2kJ de energía de absorción más en 2017 que en 2016, con un área lateral más amplia en caso de refuerzo.

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10.3.6 Con el fin de ayudar a prevenir que una rueda se separe en el caso de que todos los miembros de suspensión que se conectan a ella fallen, estarán equipadas correas flexibles, cada una con un área de sección cruzada mayor que entre 110mm² y 140mm². El único propósito de las correas de sujeción es evitar que una rueda se separe del coche, no deben llevar a cabo ninguna otra función.

Las correas de sujeción y sus anexos también deben estar diseñados con el fin de ayudar a prevenir que una rueda tenga contacto con la cabeza del piloto en caso de accidente.

Cada rueda estará equipada con dos correas de sujeción, cada una de las cuales cumplen con la norma FIA 8864-2013 y cada una de las cuales tiene una absorción de energía mínimo de 6kJ 7kJ.

Discos de freno

Como no podía ser de otra forma, la nueva anchura de las gomas con el grip mecánico que ofrecerán adherido al incremento sustancial de la carga aerodinámica de la que dispondrán estos monoplazas, obliga a la Federación a ampliar la holgura de los discos de frenos tanto delanteros como traseros en 4mm, sin variar su diámetro, para ser capaces de bajar las velocidades de forma óptima que se esperan tener en curva y recta con los renovados monoplazas de Fórmula 1.

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Artículo 11: Sistema de freno

11.3 Discos y pastillas de freno:
11.3.2 Todos los discos deben tener un espesor máximo de 28mm 32mm y un diámetro exterior máximo de 278mm.

Dimensiones de las ruedas y neumáticos

No solo el agarre aerodinámico es tomado en cuenta en esta revisión de la Fórmula 1, también el grip mecánico es considerado con ruedas más anchas y con mayor diámetro tanto en seco como en mojado, así como manguetas y montaje de las propias ruedas. Por su parte, el espesor mínimo de la rueda disminuye ante una mayor superficie de contacto, lo que atribuye un menor desgaste no solo por la mayor carga aerodinámica producida.

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Artículo 12: Ruedas y neumáticos
12.4 Dimensiones de la rueda:
12.4.1 La anchura de la rueda completa debe estar entre 305mm y 355mm 365mm y 380mm cuando se monte en la parte delantera del coche y entre 365mm y 380mm 450mm y 465mm cuando se monte en la parte trasera.

12.4.2 El diámetro completo de la rueda no debe superar los 660mm 670mm con neumáticos de seco o 670mm 680mm con neumáticos de lluvia.

12.4.4 Las dimensiones de la rueda y la geometría deben cumplir con las siguientes especificaciones:

a) El espesor mínimo de la rueda es de 3.0mm 2.5mm.

b) El espesor mínimo del talón es de 4,0mm (medida desde joroba hasta borde exterior del labio).

c) El perfil del talón norma ETRTO está prescrito.

d) Las anchuras del montaje de las rueda son 12” (304.8mm +/-0.5mm) delante; 13.7” (348.0mm +/-0.5mm) atrás 13.7” (348.0mm +/-0.5 mm) delante; 16.9” (429.3mm +/-0.5mm) atrás.

Cinturones de seguridad

Nuevos arneses de seguridad homologados según la norma FIA 8853-2016 serán obligatorios en los cockpits a partir del próximo año.

Artículo 14: Equipamiento de seguridad

14.4 Los cinturones de seguridad:
Es obligatorio el uso de dos correas para los hombros, una correa abdominal y dos correas entre las piernas. Estas correas deben fijarse de forma segura al vehículo y deben cumplir la norma FIA 8853/98 8853-2016.

Correas de retención de ruedas

Las correas de retención de ruedas ahora dispondrán de un mecanismo que permitirá comprobar a simple vista si estos elementos de fijación están correctamente equipados en el bulkhead, en el interior de los brazos de suspensión y en las manguetas. Además, estas correas también deberán sujetar las ruedas aunque estas no estén correctamente atornilladas.

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14.7.1 Todos los coches, por sus propios medios, deben estar equipados con dispositivos de dos etapas que retengan el cierre de la rueda en caso de que se suelte de su posición tanto al completo como la posición desde cualquier posición angular antes de que el mecanismo comience a ocupar la rosca del eje.

14.7.3 Por otra parte, los sistemas de retención de doble etapa deben incorporar un medio que permita que el mecánico de la rueda identifique visualmente si el elemento de fijación no está montado correctamente.

Estructura de impacto frontal (morro)

Los numerosos casos de despilfarro de dinero en los crash test obligatorios de la FIA en estos 3 años de reglamento para utilizar estructuras de impacto al límite de la legalidad (850mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras), así como los horribles diseños con protuberancia que adornan aún a algunos coches del actual pit lane, junto con las nuevas medidas de un alerón delantero que su punto más avanzado ahora está 200 milímetros por delante del eje central de las ruedas, fuerzan que la nueva nariz sea también 20 centímetros más larga al menos aliviando la necesidad de pasar duras pruebas de impacto con refuerzos en anclajes al límite y de lucir antiestéticos frontales.

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Artículo 15: Construcción del coche

15.4 Especificaciones de la célula de supervivencia:
15.4.3 Una estructura de absorción de impactos debe montarse en la parte delantera de la célula de supervivencia. Esta estructura no tiene que ser una parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unida a ésta y dispuesta simétricamente alrededor de la línea central del coche.

Ninguna parte de esta estructura puede residir más allá de 525mm sobre del plano de referencia y su punto más avanzado no debe ser inferior a 850mm 1050mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

Paneles de Zylon en la célula de supervivencia

En este artículo no hay cambios destacados en el recubrimiento con paneles de Zylon de no menos de 6,2mm de espesor sobre la célula de supervivencia. Únicamente se especifica desde qué punto a qué punto de ella han de colocarse estos paneles: el borde posterior de la plantilla de entrada al cockpit ahora es denominado ‘punto e’, mientras que los 50mm por delante de esta plantilla es el ya denominado ‘punto B-B’.

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15.4.7 Una vez que los requisitos de los artículos 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9 se hayan cumplido, paneles de no menos de 6,2mm de espesor deben estar unidos de forma permanente en los laterales de la célula de supervivencia. Estos paneles deben:

a) En un sentido longitudinal, cubrir la zona comprendida entre la línea B-B y un plano vertical a 50mm por detrás del borde posterior de la entrada al cockpit una línea situada a 50mm por detrás de la línea a-b-c-d-e mostrada en el Dibujo 2 (cuando se mide ortogonalmente a la línea a-b-c-d-e). Un cono lineal horizontal de 50mm se puede incluir en ambos extremos el extremo delantero.

Pruebas de impacto en célula de supervivencia

Nuevas pruebas frontales para las estructura de impacto y monocasco: ahora los chasis deberán soportar hasta 45G de desaceleración frontal en lugar de los 40G, ademásde 337,5kN de fuerza aplicada, que debían soportar con el antiguo reglamento para poder aprobar los crash test obligatorios FIA y ser homologados para correr.

Artículo 16: Pruebas de impacto

16.2 Prueba frontal 1

Para simular las condiciones en el coche, todas las partes que podrían afectar materialmente al resultado de la prueba deben estar instalados en la estructura de la prueba que estará fijada sólidamente al carro a través de los puntos de montaje de la estructura de la nariz, pero no de forma que aumente su resistencia al impacto.

El depósito de combustible debe estar acoplado y lleno de agua.

Un maniquí de 75kg de peso mínimo también debe estar montado con los cinturores de seguridad abrichados según el Artículo 14.4. Sin embargo, con los cinturones de seguridad desabrochados, el maniquí debe ser capaz de moverse libremente hacia delante en el cockpit.

Si la instalación de prueba incluye un sistema que gestione el exceso de energía residual (en el caso de que la estructura de la nariz no pueda absorber toda la energía de la prueba), este sistema de este tipo no debe en modo alguno modificar los resultados durante una prueba exitosa.

Para los fines de esta prueba, el peso total del carro y de la estructura de prueba será de 780kilos (-0/+1%) y la velocidad de impacto será menor de 15 metros por segundo.

La resistencia de la estructura para laprueba debe ser tal que durante el impacto deberá:

e) La deceleración media del carro no debe exceder de 40G El pico de desaceleración del carro no excederá de 45G.

f) El pico de desaceleración en el pecho del maniquí no debe exceder de 60G de fuerza durante más de 3 milisegundos acumulativos, estando medidos en los ejes x, y, z.

O:

e) La deceleración media del carro no debe exceder de 40G El pico de desaceleración del carro no excederá de 337,5kN.

f) El pico de desaceleración en el pecho del maniquí no debe exceder de 60G de fuerza durante más de 3 milisegundos acumulativos, estando medidos en los ejes x, y, z.

Además, no debe existir daño alguno en la célula de supervivencia, en los montajes de los cinturones y extintores la nariz.

Esta prueba puede llevarse a cabo en la célula de supervivencia sujeta a las más alta cargas descritas en el Artículo 18.2 a 18.5. Esta prueba puede debe llevarse a cabo en la estructura de absorción de impacto frontal, que está sujeta a los test descritos en el Artículo 18.6.

16.3 Prueba frontal 2

Una placa de aluminio de 50mm (+/-1mm) se debe unir a la pared delantera de la célula de supervivencia a través de los puntos de montaje de la estructura de absorción de impacto frontal. La placa debe:

  • Medir 375mm 500mm (+/-1mm) de ancho por 375mm (+/-1mm) de alto.
  • Estar fabricada de forma simétrica sobre el eje longitudinal del vehículo.
  • Estar instalada en sentido vertical con el fin de asegurar la distribución de fuerzas, siendo similar a la medida durante la primera prueba frontal la misma con la nariz equipada.
  • Tener 4 6 agujeros M10 de 30mm en la cara exterior con cuatro fuera dispuestos en un patrón cuadrado de 125mm sobre su centro geométrico. Los otros dos orificios deberán estar simétricamente a izquierda y derecha en la línea central vertical de la placa, formando triángulos equiláteros de 125mm de lado con los respectivos patrones de agujeros cuadrados. El laboratorio de pruebas adaptará una placa de acero de 5mm de grosor por 300mm 500mm de ancho por 275mm de largo usando una pila de 5mm.

Todas las partes que pudieran afectar materialmente al resultado de la prueba, deberán ser incluidos en la estructura de la prueba, siendo fijada sólidamente al carro a través de sus puntos de montaje del motor, pero de forma que aumente sus resistencia al impacto.

El depósito de combustible debe estar acoplado y lleno de agua.

Un maniquí de 75kg de peso mínimo también debe estar montado con los cinturores de seguridad abrichados según el Artículo 14.4. Sin embargo, con los cinturones de seguridad desabrochados, el maniquí debe ser capaz de moverse libremente hacia delante en el cockpit. El maniquí estará equipado con un casco FIA8860 o FIA8859 y un FHR a FIA8858 (el peso del casco y FHR deben registrarse, pero no debe estar incluidos en los 75kg). Los cinturones deberán estar fijados para representar las condiciones de las carreras.

Los extintores de incendios, tal como se describe en el artículo 14.1, deberán estar también presentes.

Para los propósitos de esta prueba, el peso total de la estructura y del carro será de 900kg (+1%/-0) y la velocidad de impacto de menos de 15m/s.

La pared de impacto debe estar configurada con 6 tubos de aplastamiento de 60kN cada uno, que desarrollan 360kN combinados de la siguiente forma:

  • 2x60kN 70kN desde el principio al final de la misma, dirigida a los dos puntos de fijación inferiores del M10.
  • 2x60kN 70kN desde los primeros 100mm hasta el final, dirigida a los dos puntos superiores medios de fijación del M10.
  • 2x60kN 70kN desde los primeros 200mm hasta el final, dirigida en el carro a los dos puntos superiores medios de fijación del M10.

La resistencia de la estructura de prueba debe ser tal que, tras el impacto, no hay daños en la célula de supervivencia o en los montajes de los cinturones de seguridad o extintores de incendios.

La deceleración máxima en el pecho del maniquí durante 3ms acumulativos deberá ser reportado, siendo los resultados de los datos de los tres ejes ortogonales.

Esta prueba debe llevarse a cabo en la célula de supervivencia, que se somete a las cargas más altas que se describen en los artículos 18.2 a 18.5. La prueba, sin embargo, debe llevarse a cabo en la célula de supervivencia que se haya sometido a la prueba descrita en el artículo 18.6.

Las especificaciones de los tubos por aplastamiento y la disposición de la prueba se puede encontrar en el Apéndice de este reglamento.

Pruebas del suelo de la célula de supervivencia

La definición más completa de lo que compone la célula de supervivencia permite renombrar este Artículo. Nada destacado y nuevo en las pruebas de carga estática llevadas a cabo en el fondo plano a la altura del depósito de carburante.

Artículo 18: Pruebas de carga estática

18.3 Pruebas del suelo del tanque de gasolina la célula de supervivencia:

Una pastilla de 200mm de diámetro se colocará en el centro del área del suelo del tanque de gasolina en el suelo de célula de supervivencia, en una posición determinada por el delegado técnico de la FIA, y una carga vertical de arriba 12.5kN se aplicará.

En virtud de la carga, no debe haber ningún fallo estructural en las superficies internas o externas de la célula de supervivencia.

Pruebas de empuje de la nariz

Dos pruebas de resistencia para el morro, que deberá soportar durante 30 segundos la aplicación de 40kN lateralmente sin que la estructura, los elementos de fijación al chasis y el propio chasis sufran daño alguno.

18.6 Pruebas de empuje de la nariz:

Narices de idéntico diseño deben estar sujetas a 2 test separados.

Test 1

Durante la primera prueba, la célula de supervivencia debe estar situada sobre una placa plana y fijada sólidamente, pero no de manera que pueda aumentar la fuerza de las uniones en prueba.

Una carga horizontal constante transversal de 40.0kN se aplicará a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla idéntica a las utilizadas en las pruebas laterales en el artículo 18.2.1, a un punto a 550mm del eje de las ruedas delanteras.

El centro del área de la pastilla debe pasar a través del plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección pertinente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber ningún fallo de la estructura o de cualquier unión entre la estructura y los artículos fijos.

Test 2

Durante la segunda prueba, la célula de supervivencia debe estar situada sobre una placa plana y fijada sólidamente, pero no de forma que pueda aumentar la fuerza de las uniones que se prueban.

Una carga horizontal constante y transversal de 40.0kN se aplicará a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla idénticas a la utilizada en las pruebas laterales en el artículo 18.2.1, a un punto a 550mm del eje de las ruedas delanteras.

El centro del área de la pastilla debe pasar a través del plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección pertinente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber ningún fallo de la estructura o de cualquier unión entre la estructura y la célula de supervivencia.

Gasolina y lubricante

Otro proceso más para intentar igualar las prestaciones de los motores turbo híbridos pasa por limitar las mejoras introducidas por los suministradores de gasolinas y lubricantes a los correspondientes motoristas: sólo podrán utilizar hasta 5 tipos distintos de combustibles durante una temporada y únicamente 2 distintos por fin de semana de carreras.

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Artículo 19: Combustible

19.7 Aprobación del combustible:
19.7.3 Ningún competidor puede tener más de cinco formulaciones de combustible aprobadas para su uso durante una temporada del Campeonato.

19.7.4 Ningún competidor puede tener más de dos combustibles autorizados disponibles durante un evento.

Apéndices para cámaras en el morro

Si bien en el Artículo 3.7.5 se limitan los anclajes de los apéndices para las cámaras del morro a 1,5 centímetros, el siguiente apartado lo limita aún más al cercar el área libre para la colocación de estos artilugios a los laterales del morro, no siendo posible alzarlas de ninguna forma por encima de éste tal y como emplean hasta 4 equipos de la actual parrilla.

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Artículo 20: Cámaras de televisión y cronometraje

20.3 Localización y montaje de equipamiento de cámara:
20.3.4 Visto lateralmente, toda la cámara o la cámara en la posición 2 mostrada en el Dibujo 6 debe estar dentro una caja del área formada por dos líneas verticales a 150mm y 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, una línea horizontal a 325mm y 525mm sobre el plano de referencia y una línea diagonal desde un punto A-A y 550mm sobre el plano de referencia hasta un punto 50mm hacia atrás del punto más avanzado de la estructura de impacto definida en el Artículo 15.4.3 y 220mm sobre el plano de referencia. Por otra parte, toda la carcasa de la cámara o la cámara en la posición 2 se debe montar más allá de 150mm de la línea central del coche.

Cualquier carcasa de la cámara o una cámara montada en la parte izquierda de la posición 2 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse con el fin de que el eje mayor por donde pasa el centro de la lente de la cámara (o posición correspondiente para una carcasa de la cámara) no se cruza con cualquier parte de la coche.

Apéndices para cámaras cerca de la cabeza de piloto

Hasta ahora la cámara FOM colocada lateral cercana a los hombros del cockpit no tenía una posición fija en el eje Y de coordenadas (sí tenía unas limitaciones en el eje X y Z). Debido a que los equipos emplean estos apéndices con fines aerodinámicos, y por seguridad, la FIA ha decidido restringir su uso al instaurar distancia mínima a la entrada al cockpit.

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20.3.6 La cámara instalada en la posición 3 mostrada en el Dibujo 6 debe montarse en orden de que su punto más avanzado no esté a más de 280mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y de toda la carcasa de la cámara o la cámara está entre 675mm y 950mm por encima del plano de referencia y a más de 75mm de la línea central del coche.

Cambios en el reglamento técnico de 2018

Se detallan nuevo intervalo de gravedad de los materiales homogéneos usados para la fabricación del tablón en el plano de referencia del suelo del coche para evitar que estos estén por debajo de un peso mínimo, con el consecuente beneficio aerodinámico, además del coste económico que ello conlleva al estandarizar este skid block.

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Artículo 21: Cambios para 2018

3.12 Planchas y patines

c) Estar fabricada de un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45, o si está embolsado estar fabricada a partir de un conjunto unido la parte superior de 0,5mm de los cuales deben tener una gravedad específica de entre 1,3 y 1,65 y el resto estar fabricado con un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.

Unidad de potencia (2ª etapa)

Como no podía ser de otra forma, y tal y como se ha comentado con anterioridad, la FIA pretende nivelar el rendimiento de las unidades motrices en una competición que está desequilibrada en este aspecto. La primera etapa a realizar en 2017, dejará paso a una segunda etapa en 2018 que revisará pesos y ubicación de baterías y centralitas de control electrónico. En este artículo, se detalla que ahora las baterías de almacenamiento de energía ya no deben ser parte íntegra de la célula de supervivencia del piloto, aunque se entiende que su colocación, aun dependiendo del motorista en cuestión, no será desplazada de la parte inferior del tanque de combustible.

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5.3 Dimensiones de la unidad de potencia:
5.3.6 La batería debe ser instalada en su totalidad dentro de la célula de supervivencia.

Temperatura aire plénum

Nuevos artículos se suceden a partir de aquí, con restricciones en la temperatura del aire comprimido al plénum de admisión del motor, cuyo nivel estará 10ºC por encima de la temperatura ambiente (suele rondar los 90ºC, por lo que no se considera problema a priori). La temperatura de aire al plénum se medirá mediante un sensor aprobado por FIA, colocado en la cámara de admisión y fabricado por un proveedor designado y aprobado por FIA (UBIMET) en la media de vueltas de sesiones de entrenamientos libres, clasificación y carrera, a excepción de entrada y salida a pit lane, avería del coche o régimen de Safety Car. La temperatura ambiente, por su parte, será medida 1 hora antes de cada sesión de entrenos y 2 horas antes de la carrera por UBIMET.

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5.6 Control de la unidad de potencia
5.6.8 La temperatura del aire del plénum del motor (tal como se define en la línea 4 del Apéndice 2 del presente reglamento) debe estar a más de diez grados centígrados por encima de la temperatura ambiente. Al evaluar el cumplimiento, la temperatura del aire será la media registrada en una vuelta, por un sensor aprobado y sellado por la FIA situado en un lugar aprobado por la FIA en el plénum del motor, durante cada vuelta de la carrera. La primera vuelta de la carrera, las vueltas realizadas bajo régimen de Safety Car, las vueltas de entrada y salida de pit lane y las vueltas con anomalías obvias (a juzgar por el delegado técnico) no serán utilizadas para evaluar la temperatura media. La temperatura ambiente será la registrada por el proveedor de servicio meteorológico nombrado por la FIA una hora antes de cualquier sesión de entrenamientos o dos horas antes de la carrera. Esta información también se mostrará en los monitores de tiempo.

Centralitas de control electrónico

Las centralitas de control electrónico tanto de MGU-K como de MGU-H sí deben ser instaladas dentro de célula de supervivencia a diferencia de las baterías. El peso y volumen de los elementos nombrados en el Artículo 5.12.7 deberá ser mayor en 2018 que el peso y volumen homologado en todas las unidades de potencia en 2017. Es un dato a tener en cuenta en el proceso de igualdad mencionado a lo largo del análisis del reglamento.

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5.12 Sistema de Recuperación de Energía (ERS):
5.12.6 Todos los elementos de la unidad de potencia especificados en el Artículo 5.12.7 deben ser instalados en su totalidad dentro de la célula de supervivencia.

El peso total de estos elementos (el peso considerado es la suma de los pesos individuales de estos elementos) debe ser mayor que el peso mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.

El volumen ocupado por estos elementos (el volumen considerado es la suma de los volúmenes individuales ocupados por estos elementos) debe ser mayor que el volumen mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.

5.12.7 Los elementos de la unidad de potencia que son considerados en el artículo 5.12.6 son:

a) Elementos de la batería tal como se define en las líneas 15 y 16 del Apéndice 2 del presente reglamento.

b) Cualquier convertidor DC-DC conectado al bus ES HV DC. Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

c) CU-K (unidad de control del MGU-K). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

d) CU-H (unidad de control del MGU-H). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

e) Las conexiones de alta tensión de corriente continua entre batería y convertidor de CU-K/CU-H/DC-DC. Incluye todos los conductores, aislamiento, detección de EMC, blindaje mecánico y térmico.

Sensores de presión y temperatura

Para controlar que no se utilizan presiones y temperaturas fuera del rango que marca el reglamento técnico, se estandarizan sensores de presión y temperatura que serán fabricados y proporcionados por el proveesor que la Federación asigne y apruebe.

5.13 Auxiliares del motor:
5.13.1 Todas las bombas de refrigerante, bombas de aceite, bombas de recuperación, separadores de aceite/aire, bombas hidráulicas y bombas de combustible que entregan más de 10bar deben ser directamente impulsados mecánicamente por el motor y/o MGU-K con una relación de velocidad fija.

5.13.2 Cualquier sensor de presión utilizado para medir la presión de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA. Los sensores de presión del cilindro son excluidos en este requisito.

5.13.3 Con excepción de los sensores de temperatura de escape y sensores de temperatura incorporados en las cajas electrónicas, cualquier sensor de temperatura utilizado para medir la temperatura de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA.

Ubicación transversal del sistema de aceite

Pese a que la entrada en vigor de las nuevas dimensiones de los monoplazas es en 2017, no es sino hasta 2018 cuando, por ejemplo, la restricción del área del sistema de aceite no se actualiza a sus nuevos valores. No obstante, esto no afecta en absoluto a la lubricación de los componentes motorizados instalados en el interior de la carrocería ya que los tanques de aceite suelen colocarse bastante cercanos a la línea central del coche.

201758

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7.4 Localización transversal del sistema de aceite:

Ninguna pieza del coche que contenga aceite puede estar a más de 700mm 800mm de la línea central del coche.

Entrada a la cabina del piloto

Debido a la polémica creada por la ubicación y descubrimiento de la suspensión hidráulica utilizada por Mercedes (y por la gran mayoría de equipos) como imitación al FRIC en el tren delantero (y trasero, aunque no interconectados entre sí), el reglamento de 2018 cerrará la brecha de la que se ha beneficado el equipo alemán para instalar el tercer amortiguador con mayor espacio que sus rivales, gracias a una lectura precisa de la normativa técnica que aún permanecía sin actualizar de la post-era de los morros con planos escalonados, que resultó en una medida que consistía en cubrir con un vanity panel (parte no estructural del chasis) para no parecer tan horrendos, para poder operar con mayor comodidad en el setup del fin de semana sin necesidad de tener que desmontar gran parte del bulkhead.

Por todo ello, y aunque en el presente reglamento no viene reflejado ninguna medida más que refleje el resultado de esta historia, sí que se muestran unas primeras líneas de la tan nombrada modificación en la zona del monocasco donde están los pies del piloto. En este caso se cita que los 300mm por detrás de la línea A-A (o bulkhead) debe ser inferior a 15000mm² por cada lado de la caja que se forma, siendo de 22500mm² el volumen por cada lado en 2016 y 2017, por lo que el espacio se ha reducido ostensiblemente.

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13.1 Entrada al cockpit

13.1.1 Con el fin de garantizar que la abertura que da acceso a la cabina del piloto es del tamaño adecuado, la plantilla mostrada en el Dibujo 2 será insertada en la célula de supervivencia y la carrocería.

Durante esta prueba, el volante, la columna de dirección, asiento y todo el relleno requeridos por los Artículos 14.6.1-6 (incluyendo fijaciones), podrán ser removido y la plantilla deberá mantenerse horizontal bajando verticalmente desde la parte superior del coche hasta que su borde inferior esté por encima de 525mm del plano de referencia.

b) Con referencia al Dibujo 2, el borde de la plantilla que se encuentra en la línea d-e debe ser inferior a 1800mm detrás de la línea A-A mostrada en el Dibujo 5.

15.4 Especificaciones de la célula de supervivencia

15.4.4 Referido al Dibujo 5:

El borde posterior de la plantilla de entrada al cockpit define la posición de la línea C-C y las líneas B-B y A-A que se encuentran a 875mm y 1.800mm, respectivamente, por delante de él.

15.4.6 En referencia a Dibujo 5, con la excepción de refuerzos locales y/o insertos, todas las partes de la célula de supervivencia que son tan o más anchas que las anchuras mínimas estipuladas en el Artículo 15.4.4, incluyendo cualquier radio aplicado, deben estar fabricadas con la misma especificación como un único panel que cumpla los requisitos del Artículo 18.7. Sin embargo, se pueden utilizar capas adicionales y el espesor del núcleo se puede aumentar en dicho caso, y el relieve local aplicado, provistos al delegado técnico de la FIA cumpla en cada caso que la fuerza total de la estructura ha sido mejorada al hacer esto. Además, las partes que esta especificación deben cubrir un área que:

a) Comience a no menos de 250mm de alto en la línea A-A estrechándose a un ratio lineal hasta un mínimo de 450 mm de alto en la línea B-B.

b) Se encuentre entre dos líneas horizontales entre 100mm y 550mm por encima del plano de referencia entre la línea B-B y la parte trasera de la célula de supervivencia.

Cualquier recorte en este área definida por delante de una línea a 300mm por detrás de A-A debe totalizar menos de 15000mm² por lado.

Nota: Tanto los dibujos como las medidas utilizadas para llevarlos a cabo no siguen ninguna métrica y únicamente están realizados para ayudar a interpretar las ideas del reglamento.

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6 Respuestas a “Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2017

  1. me gusto .. diooss que trabajo tuvieron los tecnicos y ojala q esas mejoras sirvan para cuando llueva los vehiculos salgan a correr joder

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