Análisis Técnico – Cámber

 

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Diferencias entre el cámber positivo, negativo y neutral

Cámber es el ángulo de las ruedas en relación al suelo si se observa el coche desde el frente e influye la relación de la rueda con los cambios en pista a medida que la suspensión se mueve durante el trayecto.

Lo ideal en estos casos es tener un neumático que apoye en recta, y tenga cierto grado de inclinación para ayudarse en curva (1 ó 2 grados de cámber negativo).

De este modo, un cámber neutral mantendría las ruedas totalmente rectas, mientras que con un cámber negativo las ruedas estarían hacia adentro, y con un positivo, hacia afuera (apreciable en la imagen).

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Diferentes configuraciones del cámber en el Ferrari F150th Italia y el Red Bull RB7 en Spa 2011

El cámber permite distribuir el peso del coche sobre las ruedas, proporcionando mayor contacto en las esquinas. Sin embargo, en las rectas tiene una menor superficie de contacto.

Bien es cierto que la suspensión de un monoplaza sufrirá de variaciones de graduación en el trabajo normal de un coche (dependiendo del set-up y del diseño), por tanto, tener una buena base de trabajo será vital a la hora de tener un bólido competitivo.

Siempre es recomendable usar una caída negativa y, en la mayoría de las situaciones, el cámber delantero suele ser mayor que el trasero. El cámber posterior será cero o lo más cercano a cero posible para dar el mayor agarre en el eje trasero. Se suele dar algo de caída negativa a este eje para solventar algunos problemas de sobreviraje.

En las pistas ovales estadounidenses, la caída de las ruedas traseras necesitan un cámber positivo. A su vez, las delanteras requerirán uno negativo para contrarrestar el ángulo de las pista.

Emplear el cámber para reducir el sobreviraje y el subviraje se debe tomar como segunda opción a ajustar las aletas y alerones del coche. Un uso excesivo de inclinación en las ruedas lo único que provocará será una pérdida de agarre, sobrecalentamiento excesivo y demasiado desgaste. El sobrecalentamiento sobre una zona del neumático dejando la otra mitad fría puede producir la aparición de ampollas, o blistering, comúnmente conocido.

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Ampollas generadas por el blistering

Para medir el cámber basta con determinar la compresión y el ángulo de los brazos de la suspensión. Si la barra superior e inferior están en paralelo, la caída no cambiará al comprimirse la suspensión. Sin embargo, si el ángulo de los brazos es considerable, la caída incrementará a medida que la suspensión se comprima. 

Los brazos de la amortiguación han de colocarse en paralelo o cercanos en la sujeción del coche. Una suspensión cercana en la sujeción de la rueda puede ocasionar unas variaciones radicales en los ángulos del cámber y, por tanto, un comportamiento errático del coche.

El ángulo de inclinación del cámber definirá cómo se comportará el centro de rotación del coche. A su vez, el centro de rotación del coche determinará cómo se distribuirá el peso en el paso por curva teniendo un efecto importante en la conducción del monoplaza.

  • Cámber negativo: mejor agarre del neumático en curva, ayuda a maximizar el grip y dota de una mayor tracción. La parte exterior de la rueda genera una mayor fuerza lateral en la entrada de la curva (similar a la fuerza que ejerce un piloto de motociclismo al tumbarse en una curva). La desventaja es que la parte que toca más el asfalto sufrirá un mayor estrés en recta. El exceso de cámber negativo provocará desequilibrios de pilotaje, sobrecalentamiento y blistering.
  • Cámber neutral: el más adecuado para lograr la máxima aceleración y frenado. Esta configuración se asegura una superficie plana de contacto. El área interior de las ruedas pueden llegar a levantarse en curvas de extrema duración.
  • Cámber positivo: utilizado a menudo en aplicaciones fuera de carretera ayudando a tomar curvas con mayor facilidad. Cargar el exterior del neumático con el peso beneficia al paso por curva, sobre todo en circuitos ovales.

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Notas a tener en cuenta al ajustar manualmente el cámber de un coche de calle

La reducción de altura del coche puede causar que el cámber negativo se incremente, lo que provoca un aumento del desgaste de la banda de rodadura.

El ajuste del cámber es necesario para corregir el desalineamiento causado por la instalación de nuevos amortiguadores o nuevas gomas.

Para corregir el problema, las siguientes notas pueden ser de ayuda:

  • Reducción de la altura del coche en 2,5cm = 0,75 grados negativos de cámber.
  • Reducción de la altura del coche en 5cm = 1,50 grados negativos de cámber.
  • Reducción de la altura del coche en 7,5cm = 2,50 grados negativos de cámber.

Fuente: formula1-dictionary, car bibles, google

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