El Ferrari SF70H se ha presentado en un evento en Maranello seguido de un filming day en las inmediaciones de la pista de Fiorano. La nueva máquina de los italianos no ha dejado indiferente a nadie con conceptos bastante innovadores tratándose de la Ferrari tan poco imaginativa que nos tiene acostumbrados en los últimos años, lo cual, a ojos del aficionado siempre es de agradecer. Pese a todo, el margen de evolución en diversos puntos del monoplaza sugieren que el desarrollo aún está en una fase muy inicial, lógicamente tratándose de un reinicio en el reglamento, pero que sin duda dará mucho que hablar de aquí en adelante.
Con pocos cambios todavía en el alerón delantero, este elemento ha revisado el concepto de la cascada de flaps, en una solución de media baja carga por el ángulo de los flaps más superiores (amarillo) y segundo plano del mainplane (verde) con cuerdas más estrechas aunque con puntas de flaps más divididas en orden de modificar y jugar con el vórtice Y250. La anchura extra del nuevo alerón delantero (150mm más este año) permite que tanto la cascada externa como el cajetín de flaps también amplíen su área de actuación, aunque se hayan ejecutado pocos cambios visuales en los mismo.
No por ello significa que la operación del efecto outwash que realiza el alerón sea significativamente peor respecto a sus rivales más directos, únicamente se ha visto optimizada esta región para desviar con mayor cantidad de aire las turbulencias del neumático.
Por su lado, el endplate lateral sí ha ejecutado cambios en el borde de fuga, el cual ahora presenta un corte en la base más acusado; una aleta (amarilla) de mayor longitud para crear un gradiente de presión con mayor diferencial que reduzca las bajas presiones laterales y disminuya el drag minimizando también el impacto negativo sobre el trabajo del propio alerón al generar carga aerodinámica. Además, para acentuar con más incidencia esta tendencia, el SF70H configura un apéndice (cian) a lo largo del endplate que dispara un vórtice, además de crear un pequeño túnel que aumente este diferencial de presión, que contrarreste la perturbación ocasionada por neumáticos delanteros 6cm más anchos.
La estructura frontal de impactos no presenta demasiados cambios a nivel estético en relación a su predecesor, con la misma protuberancia delantera que lucía en el SF16-H. Sin embargo, a nivel técnico, el SF70H introduce el S-Duct, de la misma forma implementada que el Mercedes W07 y W08, incorporando la entrada justo a la salida (azul) de los soportes del morro al alerón delantero con el fin de drenar parte de la presión acumulada por el efecto Venturi en los canales del morro, buscando la eficiencia en el centro de presiones que se instalará en la sección de splitter.
A finales de 2015 y a lo largo de 2016 diversos equipos, entre los que destacan Mercedes, Red Bull e incluso Ferrari (en realidad casi todos lo hacían) implementaban un tercer amortiguador hidráulico que si bien puede parecer una chorrada, lo cierto es que escondía bastantes más entresijos de los que demostraba. Como pionera, Mercedes quiso imitar el efecto del antiguo sistema FRIC colocando un acumulador de energías en el pontón, junto con un actuador con muelles y válvulas que devolvían la energía almacenada por el movimiento de la suspensiones en frenadas y curvas a este tercer elemento situado justo donde la marca la fecha verde en la siguiente imagen, y que gracias a él, se conseguía que el coche tuviese la misma estabilidad en recta que en curva, permitiendo que la aerodinámica hiciese todo su trabajo de una manera totalmente estable y mucho más eficaz.
Durante el invierno, Ferrari preguntó a la FIA sobre la legalidad de este sistema de amortiguación por contravenir el Artículo 3.15 en el que se establece que no puede existir ningún dispositivo aerodinámico móvil que modifique el comportamiento normal del coche ante las diferentes fuerzas que actúan sobre el monoplaza en todo momento. Esta cuestión afectaba directamente, en mayor o menor medida, a todos los equipos, incluida la propia Ferrari. Aun con el tema sin una respuesta clara y concisa, la FIA dictaminó que este elemento no era ilegal a ojos del reglamento, por lo que los equipos podrán seguir utilizándolo y evolucionándolo durante el año 2017.
Una de las claves también del equipo Mercedes, fue alojar todo el sistema en un hueco del chasis bastante más amplio que el del resto de competidores, pudiendo así colocar orificios y cables para que su sistema funcionara de la mejor forma posible. Por esta razón, la escuadra de Maranello ha alojado su tercer amortiguador en una zona ampliada del vanity panel, tal como se señala en la imagen, aprovechando también la presencia de la salida del S-Duct.
Fuera del plano mecánico, el SF70H ha montado 2 pequeños aletines en la misma zona de la suspensión (verde y amarillo) encargados de tirar vórtices que ayuden aguas abajo en la región de los bargeboards, disminuyendo el drag al reorganizar el flujo eliminando posibles desórdenes en las esquinas de los pontones.
Dado que la normativa que concierne al morro no ha variado en sus secciones transversales, y éste ha sido alargado 200mm como mínimo, para poder ejecutar todos estos cambios, la estructura de impacto ha debido ser adelgazada vista lateralmente y ensanchada frontalmente. Además, aprovechando la coyuntura de la situación, Ferrari ha abierto algo más los soportes del cono de la nariz para introducir más cantidad de aire en los canales que se forman alrededor de la protuberancia. Los apéndices de las cámaras FOM se han reducido a su mínima expresión por reglamento siendo colocados en línea con la horquilla superior de la suspensión delantera para mantener controlado el flujo en dicha zona.
En última instancia, las tomas de freno no han sido modificadas en sí mismas, perdurando las entradas de aire redondeadas y gigantes que Ferrari lleva utilizando desde 2014. No obstante, y al igual que Mercedes hizo la temporada pasada, el bólido rojo adhiere rejillas que capturan los posibles restos desperdiciados en pista y que podrían obstruir la refrigeración de los frenos del SF70H.
Vuelven los turning vanes de doble elemento a la parte inferior del monocasco en lugar del único elemento con doble división que trabajaba acorde a los bargeboards tan diminutos con los que se contaba en el anterior reglamento, además del propio control del rebote del vórtice Y250 sobre estos componentes.
Llegando a la sección del cockpit, llama muchísimo la atención la zona de los pontones, que nacen donde marca la flecha amarilla con una apertura de refrigeración menor a lo coloreado en cian. Una posible interpretación del tamaño de la entrada aquí. Esta boca de enfriamiento está rodeada de desviadores de flujos (morado, verde y amarillo), además de una gran aleta (cian) que protege la esquina de pontón de posibles perturbaciones gracias a los distintos vórtices que lanzan las puntas de los apéndices y que ayudan a redirigir el flujo hacia el difusor sin pérdidas. Además, estos vórtices tan altos son capaces de alcanzar la región del neumático posterior atacando el aire turbulento que arroja la rueda al girar en dirección opuesta a la dirección del viento normalmente en el monoplaza.
Tanto los espejos retrovisores modificados (morado), como aletas periféricas (verde) instaladas alrededor de la cabina del piloto están pensadas para emitir diveras espirales de aire por la cara superior del pontón para retrasar la ruptura de la capa límite hacia el difusor.
Como parte del intenso trabajo llevado en Maranello este invierno en la unidad de potencia, radiadores, electrónica y los numerosos componentes que habitan en el interior del cuerpo del monoplaza, se ha mejorado la refrigeración (véase la menor necesidad de aire en los pontones ya explicados) y por tanto el tamaño y arquitectura de todos estos integrantes. Tal es el caso que también se han efectuado cambios en la admisión al motor (amarillo en el airbox), con una boca más redondeada y pequeña, donde perdura la entrada inferior (verde oscuro) de enfriamiento del aceite del propulsor y los conductos de admisión de aire al compresor, apreciable por la supresión de la pequeña caída (representada por una línea amarilla justo detrás de la telecámara) que se emprendía al inicio de dicho conducto a la altura del filtro de aire.
En una rápida comparativa, podemos apreciar la amplitud del reglamento en la zona de los bargeboards, los cuales han acrecentado su tamaño sustancialmente para acaparar mayor flujo de aire del eje Y250 y splitter hacia el difusor, todo ello controlado por los desglosados desviadores de flujo. Unos deflectores que muestran aún cierto déficit de desarrollo comparativamente hablando con los mostrados por otros competidores en los días previos a la presentación del SF70H. Cabe recordar, además, que este año la bandeja del té es 100mm más corta que en 2016 para no crear un exceso de rake gracias a la mayor carga aerodinámica creada.
En el tren posterior, diversos cambios se han dado lugar, como un decremento en el tamaño de la cubierta motor en la zona de la caída (línea cian), ya que probablemente la unidad de potencia Ferrari 062 no sea tan vasta en unidades, conductos y componentes como lo era la 061, lo que mejorará la aerodinámica interna al monoplaza con mejor paso de flujo en la salida de gases.
Si bien hasta ahora habíamos visto la aleta de tiburón en todos los coches de la parrilla, a excepción de Mercedes ayer que instalaba una aleta en forma de T denominada inicialmente como ‘T-Wing’, Ferrari ha ido un paso más allá en la explotación del reglamento al incluir la aleta de tiburón (verde) y la T-Wing (marrón) para operar con el flujo de aire en el eje XY y XZ del ala posterior todo a la vez mejorando sustancialmente la estabilidad del aire en la estructura, dando lugar a carga aerodinámica más eficiente, y por tanto, mejor apoyo en curva.
Siguiendo la línea de Mercedes en la anterior campaña, y como solución aún una fase muy inicial, el monoplaza italiano configura 3 slots con forma de L invertida en el borde posterior del fondo plano, aunque con una anchura superior gracias a la regulación técnica para absorver y eliminar las turbulencias de unos neumáticos traseros 8cm más anchos que en 2016, que maximizan el aire de limpieza de aire sucio, en lugar de las 9 ranuras anteriores del SF16-H.
Además, Ferrari da un paso atrás en cuanto a la colocación de soportes del ala trasera con 2 pilares de sujeción a ambos lados del escape principal que separan aún más los tubos de las válvulas de descarga. Por último, se ha estudiado por primera vez en este año, una primera versión de Monkey Seat, que deja entrever por donde pueden ir los tiros en cuanto a este elemento se refiere tanto en posición, como en diseño, con un formato más redondeado y alejado de la salida de gases, para conectar de forma más óptima con el intradós de un ala trasera inclinada 25º.
AlbrodpulF1 
excelente análisis ! felicitaciones.
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