Análisis Técnico – S-Duct

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Siguiendo el esquema del ‘slot’ bajo el chasis de 2013 y el de la ranura de buzón de la temporada pasada, los monoplazas de Red Bull continúan explorando las soluciones aerodinámicas que le ofrece la normativa vigente concerniente al morro del monoplaza. No obstante, siguiendo las restricciones del reglamento técnico de 2014, es posible encontrar una similitud en el diseño de Adrian Newey al ya visto en Sauber en 2013.

Ahora la apertura superior de buzón se retrasa hacia atrás y se une a la ranura inferior del monocasco mediante un conducto, con el fin de solventar los problemas aerodinámicos presentados por el morro del coche. Ferrari y Sauber también emplean este conducto para resolver los problemas de flujo aerodinámico debajo del chasis.

En un intento de mantener la sección central lo más pequeña posible con el máximo ahorro de peso, la nueva joya de los de la bebida energética adopta una nariz totalmente lisa, con una pequeña ranura, en lugar de la nariz con un pequeño escalón con apertura, como lucía el RB9.

Sin embargo, las altas presiones generadas debajo del chasis y con el problema del aumento de la capa límite, mantener el flujo de aire pegado a la carrocería supone un nuevo reto para la mente de Adrian Newey. En consecuencia, los de Milton Keynes retienen el llamado ‘S-Duct’, o conducto S, pero en vez de enfriar los componentes electrónicos, ahora la sección alimenta un conducto en forma de S que sale hacia atrás por la parte superior del monocasco, liberando de presión la región baja del coche.

El slot inferior alimenta el conducto S, como implementó el Ferrari F138, aliviando la presión, y por consecuencia, la presión de la capa límite detrás de la estructura del morro. El conducto termina hacia atrás sobre el chasis, como la escudería Sauber configuraba en su S-Duct del C32 manteniendo atado el flujo de aire en la nariz escalonada.

Aunque en el dibujo se muestra separado, el conducto S está, actualmente, unido a la estructura de la nariz y no es extraíble.

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El ensamblado del conducto requiere una reorganización del área posterior del monocasco. El monocasco cuenta con una hendidura redondeada en la zona inferior para ayudar al aire de alimentación a través de la ranura inferior a lo largo de 90 grados de inclinación. Por otra parte, la barra antivuelco y los depósitos de los líquidos de freno, están incrustrados en la mitad superior del chasis, flanqueados por moldes de fibra de carbono que siguen la forma del conducto.

El equipo austríaco siempre ha mantenido una ligera sección en V en la parte central de la región frontal del chasis, esto protege el bloqueo de las ruedas a un mínimo apoyando a la geometría más baja de las suspensiones. El valle superior del chasis permite que el flujo procedente del conducto de la nariz salga libremente.

Lo interesante sobre los nuevos esqueletos es que, comparado con el propósito de enfriar los elementos electrónicos para lo cual se usaba la ranura inferior que montaba el RB8 de 2012 y la refrigeración del piloto con la apertura superior, subraya aún más la finalidad del conducto como conductor de corriente de aire y no como conducto de enfriamiento u otros objetivos internos. Probablemente la nariz gane agujeros para la refrigeración del piloto en carreras más áridas.

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