Manor MRT07 – Análisis Técnico

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El inesperado cierre del equipo Manor ha dado acceso a Motorsport a obtener algunas imágenes del modelo utilizado en el túnel de viento a escala del 60% por los chicos de Dinnington. Este modelo, que estaba siendo preparado para poder competir con nuevo chasis bajo la nueva regulación técnica que este año entra en vigor, nos da una idea previa de cómo realmente serán los monoplazas que poblarán la parrilla de Fórmula 1 en 2017.

El MRT07, denominado así por algunos miembros del equipo en redes sociales, sorprende con una estética más agresiva gracias a un alerón delantero con forma de ala delta, mayor anchura y alerón trasero escalonado y más bajo que su predecesor y el regreso de la aleta de tiburón al capó motor, similar a las utilizadas en 2008.

En un vistazo más detallado a la parte frontal, tal y como estipula la normativa, el alerón delantero se ensancha hasta los 1800mm con una forma de ala delta a 12,5º. La estructura frontal de impacto mantiene una estética similar a la de su antecesor con una punta redondeada, aunque bastante más corto, acercándose al límite de los 1050mm minimos reglamentarios para aumentar el efecto Venturi por debajo del mismo, algo en lo que fue pionero Mercedes con sus diseños estos años, y por tanto el agarre en el tren delantero.

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Se mantienen los flaps divididos en varios niveles en cascada (alrededor de 6 o 7 niveles) en el alerón delantero que eran tendencia en los últimos años, aunque llama la atención la nueva configuración, bastante similar a la solución empleada por Caterham a partir del Gran Premio de Japón 2014, donde el cajetín de flaps ganaba en superficie para arrastrar consigo una mayor cantidad de aire que reduzca la turbulencia de unos neumáticos delanteros 6cm más anchos. Junto a este cajetín, se han sustituido los 2 pequeños flaps que estaban adjuntos por una aleta vertical que pretende maximizar el impacto de aire contra el neumático. Además, las puntas de los flaps en el eje Y250 se separan ostensiblemente del plano principal (en una idea recogida del Renault R31 y Lotus E20) para alterar totalmente la generación del vórtice Y250 hacia los bargeboards.

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Este año ganará especial interés esa zona debido a que los deflectores laterales colocados en los pontones ganan en área de trabajo y, consecuentemente, se podrá trasladar mayor cantidad de flujo de aire hacia la zona del difusor, más allá de una mayor anchura del suelo que permite mayor carga aerodinámica. Por esta razón, se ha añadido una aleta en forma de ‘r’ invertida, tal y como se veían en los diseños de 2013 responsable de alimentar este vórtice Y250 con masa de aire añadiendo también su propio vórtice en el perfil del componente.

En la imagen también es posible apreciar que la suspensión delantera mantiene la misma configuración push rod sin variar demasiado los anclajes al chasis, por lo que se deduce que los amortiguadores, el tercer amortiguador, basculantes y demás elementos, siguen siendo fabricados por Manor y Penske. Tampoco presentan cambios la carcasa exterior de los frenos y aletas adheridas, en lo que parece un diseño bastante inicial de esta zona. También cabe añadir que Manor abandona, debido al Artículo 3.7.5 del reglamento, los cuernos para los apéndices de las cámaras FOM, empleando ahora un anclaje similar al de Williams y McLaren: con 2 pequeños soportes con un hueco interno para mayor deformación del perfil aerodinámico que ayude a la formación de un vórtice que reordene el flujo alrededor de los brazos de suspensión.

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También se ha revisado el endplate lateral. Con una versión del mismo anterior al Gran Premio de Italia 2016 (amarillo), sí que es notable observar el gran deflector (verde) que ocupa todo el ancho del elemento para crear una gran depresión que salga disparada hacia la parte posterior del neumático para reducir la turbulencia trasera y así limpiar la zona cercana al pontón de resistencia al avance.

Tal y como se ha comentado con anterioridad, los bargeboards este año ganan en presencia, por lo que gran parte de los esfuerzos en desarrollo este curso van a ir encaminados a explotar dicho elemento. Manor ha adaptado cierta esencia del diseño del Williams 2016 con un deflector simple con 3 cortes cercanos al borde de ataque encargados de disparar 3 pequeños vórtices que disminuyan el drag por acumulación de presiones al girar toda la masa de aire el pontón, donde se pueden estancar y acumular pequeños desordenes de aire que provocan drag e ineficiencia en la zona trasera.

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La parte posterior del monoplaza también está repleta de cambios. Los pontones se han reducido a una mínima expresión (verde), más allá del nuevo ángulo a 15º que por reglamento forman, aprovechando la mayor anchura del fondo plano, albergando mayor cantidad de elementos electrónicos que se hospedan en la base de pontón, para disminuir su altura y poder colocar un desviador de flujo (amarillo) conectado al cockpit. Anteriormente, en 2016, los generadores de vórtices y desviadores de flujo sobre el pontón se situaban por encima del hombro del cockpit, por lo que este año se posicionan de forma más baja, por normativa, incrementando la seguridad, con los mismos fines aerodinámicos: retrasar la separación de la capa límite en su camino hacia el difusor.

Asimismo, el fondo plano ha crecido 100mm a cada lado, por lo que los equipos aprovecharán una menor salida de gases para provocar una gran depresión entre las caras del suelo, cercano a un difusor que ahora tiene 150mm más de longitud, para crear gran carga aerodinámica en la zaga, donde los beneficios se estiman entre 3-5 segundos de mejora. En el borde de ataque del fondo plano se ha acrecentado el pliegue (cian) con el que se controlaba, a través de un vórtice provocado por la propia curvatura del suelo, el aire junto al neumático, no solo en longitud, sino también en radio de curvatura (de 5º a 10º en 2017).

En el borde posterior, junto al neumático, también se ha agregado un segundo slot al ya existente en forma de L (flechas amarillas), que ahora disponen de 10cm para reducir las turbulencias del neumático (antes 5cm). Por su parte, el deflector vertical (flecha verde) ha desaparecido en lo que se entiende como diseño inicial del MRT07. Las aletas de los frenos (rojo) han visto su forma rediseñada similar a las empleadas por Ferrari, con el objetivo de crear un pequeño gradiente y vórtices que disminuyan las turbulencias laterales del neumático, aumentando la eficacia del nuevo tren trasero. La suspensión trasera mantiene su esquema pull rod, junto con toda la transmisión Williams, incluyendo caja de cambios, diferencial, palieres, etc.

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Pero sin duda, lo que más llama la atención del Manor MRT07 es el alerón trasero y aleta de tiburón. Este ala trasera, por reglamento, se dispone de esta curiosa forma, con un ángulo de 25º con endplates escalonados en color naranja (840mm de anchura en la base, con 950mm en la parte del plano principal, a diferencia de los 750mm estáticos de 2016). Estos endplates, además, incorporan un borde de ataque redondeado con 4 ranuras que retrasan el vórtice de punta que se forma en la esquina del ala, reduciendo su tamaño, y por tanto el drag. Una idea en la que fue precursor Toro Rosso en su presentación, y posteriormente Mercedes, Sauber y McLaren lo tomaron como solución a su manera.

Regresan los 2 soportes en el alerón trasero (morado), que si bien es menos eficiente aerodinámicamente al no aprovechar el perfil final de la cubierta motor a la hora de incorporar el Monkey Seat, ya que se divide en mayor número de canales el flujo de aire, pudiendo crear algún tipo de desorden a altas velocidades. Sobre el propio alerón trasero, se han tenido en cuenta ciertas revisiones, como un borde de ataque más afilado (verde oscuro) y un actuador del DRS (azul) más pequeño para interceder lo menos posible en el flujo que trae la aleta de tiburón.

Una aleta de tiburón que regresa debido a que, por un lado, el Artículo 3.9.1 que las delimitaba ha desaparecido, y por otro lado el alerón trasero ahora está más retrasado (25º sobre la vertical), por lo que queda espacio suficiente para disponer de este componente que desapareció en 2011. Esta aleta trata de recoge todo el aire desde el airbox, de forma ordenada, para depositarlo en el alerón trasero. De esta manera, el alerón trasero puede crear una depresión aún mayor en el tren posterior, por lo que el agarre y la estabilidad en curva rápida se vería incrementado sustancialmente.

Un problema que tiene la aleta de tiburón con este reglamento es el subviraje a gran velocidad, ya que los nuevos neumáticos traseros 8cm más anchos provocan mucha más resistencia al avance que los de 2016, por lo que la aceleración angular a cierta velocidad será más complicado. Al añadir esta aleta, se agrega un nuevo momento autoalineante (fuerza transversal) por detrás del centro de giro con mismo sentido, que provocará que sea mucho más complicado girar en curva rápida, es decir, un subviraje más elevado, por lo que los equipos deberán tener especial cuidado en esta zona.

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Este modelo presentado parece bastante inicial en algunas áreas del coche, como por ejemplo al no utilizar turning vanes. Prueba de ello también se aprecia en los frenos delanteros y traseros. En los anteriores se aprecian difícilmente nuevas tomas de freno con mayor número de canales que podrían incluso sugerir la introducción del buje soplado. En los posteriores, también se ha estudiado unos nuevos tambores de freno que disipan de forma más óptima el calor del conjunto de freno a la llanta y neumático.

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Una respuesta a “Manor MRT07 – Análisis Técnico

  1. Expléndido. Gran lectura y explicación de la multitud de detalles que conforman el difunto diseño de McQuillan y Tombazis. (otros dos que no saben nada, eh?) :)D
    Una pena que para ver el resto, RBR, Mercedes, McLaren, Ferrari, y demás equipos, no nos lo van a poner tan fácil de ver, amén de que nos lo vayan enseñando “con cuentgotas”… 😦

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