Desde la introducción en la temporada 2013 en Fórmula 1 de las nuevas imágenes procedentes de las cámaras térmicas, se ha especulado mucho acerca de su relevancia en dichas imágenes, dejando de lado la tecnología que conlleva asociada. Con seguridad, estas imágenes ayudarán a comprender una parte de la complejidad de la naturaleza de la Formula Uno, incrementando el interés técnico del deporte.
En primer lugar, hay que tener en cuenta que la información que ofrecen estas imágenes no están pensadas para regalar detalles técnicos para que los otros equipos puedan utilizarlas. Es decir, la calibración no se hace pública, dejando de manera abstracta las zonas calientes por la cámara para ser visualizadas en colores azul, morado, rojo, amarillo o blanco. Incluso esta calibración no es lineal, haciéndolo incluso menos útil desde la perspectiva técnica.
Sin embargo, desde el punto de vista de la audiencia, estas nuevas imágenes valen la pena a la hora de entender un aspecto clave del deporte que antes no era posible apreciar.
En el Gran Premio de Italia en Monza de la temporada pasada, la FOM, repetidamente, mostró imágenes de los neumáticos delanteros del Force India de Paul di Resta. Era claro que los laterales de las gomas son, considerablemente, más frías que las zonas interiores, mientras que se configure un camber negativo para el coche – una característica común en el setup de un monoplaza – hecho que se hace para que el interior de las ruedas lleven la carga máxima del monoplaza en una recta.
En curva, es obvio cómo funciona el camber, la configuración del camber reparte el peso en toda la goma, desplazando el calor a la parte exterior – que tomando mayor carga.
En el Gran Premio de Singapur, fue el Ferrari de Felipe Massa el que incluyó estas cámaras térmicas, esta vez, apuntando a los neumáticos traseros, mostrando el trabajo de las ruedas durante el transcurso de una vuelta. Las imágenes enseñaban cómo las gomas tomaban mucha temperatura durante la aceleración (los Fórmula Uno son tracción trasera, y en aceleración necesitan mayor agarre en la parte de atrás) y, considerablemente, menos durante la frenada. Esto se explica fácilmente por el reparto de pesos del coche. En frenada se desplaza hacia el frente, es por lo cual, existe el reparto de frenadas, que redirige mayor presión a las ruedas posteriores.
Además, cabe destacar, que no hay camber, o casi nada, en las ruedas traseras, ya que tienen que trabajar de la mejor forma en las rectas. Cualquier ángulo de inclinación de los neumáticos traseros, debe ser compensado por el ‘downforce’ en las ruedas traseras, al acelerar al máximo en recta.
La observación más interesante que se puede hacer es la forma en que coge calor la llanta de las cubiertas traseras. Esto era debido al efecto Coanda de los escapes traseros que dirigían los gases hacia el suelo del coche, cruzando a través de la rueda. Mantenerlo bajo control ha sido particularmente un problema para algunos equipos.
Un ejemplo de ello fue Mercedes, que regresó al sistema tradicional de salida de escape al notar que el efecto Coanda desgastaba más de la cuenta sus gomas traseras.
fuente: formula1-dictionary, car bibles, google
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