Análisis Técnico – La “descongelación” de los motores y el caso Honda

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Con la llegada de la temporada 2015, se avecinan nuevos cambios en los monoplazas de Fórmula 1. Uno de estos cambios va en referencia de las unidades de potencia híbridas V6 turbo, las cuales, según la normativa elaborada para el año 2014 pueden desarrollarse progresivamente de año en año hasta 2020.

La conocida normativa fue diseñada para permitir modificaciones del propulsor durante el invierno – una vez acabada la temporada – para terminar homologándose el 28 de febrero de cada año, con modificaciones durante la temporada únicamente por aspectos de fiabilidad, seguridad o reducción de costes.

Se ideó un mecanismo en el que los componentes de la unidad del motor se ‘pesen’ no por su peso físico, sino por su importancia en el complejo con piezas que van de 1 a 3 tokens, con un peso total del motor de 66 tokens, recogidos en la siguiente tabla:

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Lista al completo de las piezas que se pueden modificar, cuándo y sus pesos. Click para mejor visualización.

Durante la temporada 2014, todas las unidades de potencia estaban ‘congeladas’ y obligadas a homologarse el 28 de febrero de 2014, por lo que los motoristas tendrían que correr con la misma especificación en sus equipos durante toda la campaña.

El concepto estaba pensado para que en 2015 se utilizasen 32 tokens de 61 – ya que 5 se mantendrían congelados – y jugar con ellos pudiendo mejorar las piezas que los fabricantes eligiesen antes de volver a homologar el propulsor el 28 de febrero de 2015. Estos 32 tokens supone el 48% de libertad en el motor. En 2016 y años sucesivos, el números de tokens que la FIA permite modificar se va reduciendo drásticamente.

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Debido a que tanto el motor Renault como el motor Ferrari presentaron un rendimiento muy inferior al de tercer contendiente, Mercedes, la marca francesa e italiana propusieron a la FIA la descongelación de los motores, con las ventajas y desventajas que ello supondría.

Sin embargo, fruto de todas estas quejas, Ferrari encontró una laguna en el reglamento antes de Navidad por la cual la FIA, cuando presentó el nuevo reglamento de 2015, no introdujo la fecha límite de homologación de los motores para este nuevo periodo (apartado 1.b del Apéndice 4 del Reglamento Deportivo). Como resultado, la Federación admitió este vacío legal en el reglamento permitiendo la utilización de estos 32 tokens durante todo el año 2015, teniendo que homologar la unidad de potencia en cualquier punto de la temporada que el motorista en cuestión desee. No hay que confundir con descongelación total, ya que no es la idea de una reducción de costes.

Todo esto, abre un abanico de posibilidades que la FIA aún debe aclarar. Junto con la reducción de 5 a 4 motores por temporada – con el uso aleatorio de componentes que ya pudimos comprobar el pasado año – se suma ahora la introducción de nuevas piezas en las unidades de potencia.

Tomando como punto de partida que los motoristas tienen más tiempo para exprimir el diseño final del grupo propulsor de 2015, cabe la posibilidad de que algunos equipos comiencen la temporada con el propulsor de 2014 – lo cual es legal porque es un motor homologado por la FIA – con la correspondiente deficiencia de rendimiento respecto a motores que ya hayan introducido nuevos componentes más potentes. Por lo que los equipos tendrán que estudiar cuándo introducir componentes actualizados para estirar el número de componentes permitidos y así no arrastrar una sanción; o si por el contrario al incorporar un elemento actualizado cuenta como un uso más llegando al extremo de ver sanciones a final de temporada – como por ejemplo, Vettel en el Gran Premio de Austin saliendo desde el pit lane.

Interpretar esto como una victoria de Renault y Ferrari es un error puesto que ellos tienen terreno que recuperar en relación a la marca de la estrella y según Auto Motor und Sport y Omnicorse, el departamento de motores de Brackley habría encontrado 50 caballos extra de potencia, por lo que o tanto franceses como italianos presentan una mejora notoria o el equipo germano, que paseó su incontestable supremacía por los circuitos, seguirá dominando como lo hacía el pasado año.

El resultado de todo esto es un gasto extra de dinero por parte de los motoristas que, consecuentemente, costará más dinero a los equipos cliente y por ende más dificultad a un equipo pequeño de poder entrar en el deporte, el cual cada vez es más caro y más complejo a ojos del aficionado. No por ello significa que la revolución tecnológica no sea el camino a seguir.

Otra de las revueltas en la historia de la descongelación surgió con una publicación de Autosport. En ella se publicaba una nota que Charlie Whiting hizo llegar a los equipos en Navidad, corroborando este pequeño matiz en la regulación deportiva que permite a los motoristas de 2014 poder modificar los 32 tokens a su antojo durante esta nueva temporada.

Por otra parte, la mencionada nota cita que ‘para ser justos y equitativos’, Honda debería homologar su motor el 28 de febrero de 2015, ya que es un requisito indispensable si quiere correr la temporada – y es la fecha teórica, que no modificada, de homologación cada año tanto para nuevas modificaciones, como para nuevos motoristas.

Lo que no se cita en la nota, y por ende, es la interpretación de Autosport, a falta de aclaración por parte de la FIA – ya que el reglamento no es transparente en ese aspecto – es que Honda no puede hacer uso de los 32 tokens durante el año 2015 al ser un nuevo fabricante – y cumplir con el calendario de modificaciones de 2014.

Otra interpretación es que si la marca nipona quiere variar su motor – acorde a la tabla antes mostrada – tendría que homologar nuevamente el propulsor y, bajo la interpretación del apartado 2 del Apéndice 4 del reglamento deportivo, no se pueden homologar dos motores en un año (aunque no específica el orden de tiempo en el que se pueden o no homologar).

Si bien fuese cierto todo esto, Honda – ni ningún constructor nuevo – se sentiría atraido a entrar en una competición en la que vaya rezagado frente al resto obligado a cumplir una normativa distinta al resto y que, además, no está actualizada correcta y debidamente.

No obstante, en la normativa vigente hasta la fecha, y que todo el mundo tiene a su disposición en la web oficial de la FIA, en ningún apartado del Apéndice 4 de la homologación de Unidades de Potencia se prohibe a Honda modificar su motor en concordancia con la Tabla Anual de Homologación del Reglamento Técnico, gracias a que el fabricante japonés es libre de presentar un propulsor que les permita correr en el Gran Premio de Australia y presentar uno modificado tras el 28 de febrero (apartado 1.b. del Apéndice 4) con el consentimiento y aprobación de la FIA y los equipos (apartado 1.c. del Apéndice 4), dejando como inválida la primera homologación y quedando vigente la segunda versión ya registrada contando como única la homologación válida (apartado 2 del Apéndice 2).

Si esta teoría expuesta es denegada por la FIA, los abogados de Honda tardarían poco tiempo en tumbar cualquier alegación realizada por el Organismo Internacional, hecho que sería perjudicial para la imagen de la FIA y la Fórmula 1, si la primera intención del cambio de normativa era atraer nuevas marcas a la categoría, además del desarrollo de nuevas tecnologías.

Lo que sí es cierto, es que la FIA debería tomar en consideración escribir reglamentos más claros y concisos a la hora de interpretar para que no se tenga que estar cambiando cada año las reglas del deporte y los aficionados tengan una idea más clara de qué es lo que realmente ven en sus pantallas.

Actualización 17/01/2015: La BBC confirma que la FIA recula en su decisión de que Honda no pueda modificar su motor como el resto durante la temporada, permitiéndoles hacerlo como al resto.

Como bien sabemos, Mercedes, Ferrari y Renult tienen 32 tokens a usar durante la temporada. Por lo que a estos 3 motoristas les conviene introducir sus mejoras lo más pronto posible, ya que esto supondría cerrar la brecha que hay entre ellos, pero con la tranquilidad de tener más tiempo para poder refinar y desarrollar las mejoras implementadas en el motor de 2015 antes de la homologación final, la cual no tiene fecha estipulada. Se entiende que los alemanes, italianos y franceses habrán gastado la mayoría de los tokens disponibles antes de la carrera de Australia.

La FIA cede a la presión de Honda y dictamina que el fabricante japonés podrá utilizar tantos tokens como la media redondeada a la baja de tokens no utilizados por el resto de motoristas. Es decir, si a Mercedes le quedan 8 tokens antes del 16 de marzo, a Ferrari otros 7 y a Renault otros 5, Honda podrá utilizar 6 tokens en lo que resta de temporada.

Esto es un arma de doble filo, puesto que los 3 principales fabricantes podrían llegar a emplear todos los tokens o ninguno, estando la marca nipona en manos de sus competidores. Sin duda es la medida más equitativa, aunque genera una doble creencia.

Hondrá podrá modificar el 100% de su motor hasta el 28 de febrero, donde tendrá que homologar, y los tokens restantes a partir de la primera carrera de la temporada, mientras que el resto podrán el 48% durante toda la campaña.

¿Es esto una ventaja para Honda? Evidentemente no. Pero tampoco una desventaja para el resto. Aunque los japoneses puedan modificar parcialmente su propulsor este año, los 3 motoristas que compitieron en 2014 tienen todo un año de Grandes Premios a sus espaldas, con mucha más información recogida que cualquier kilómetro de test realizado, por lo que si bien es un parche de la FIA para que todos queden contentos, lo cierto es que Mercedes, Ferrari y Renault siguen llevando la delantera en el desarrollo de las unidades de potencia.

¿Cómo se medirá de cuántos tokens puede Honda beneficiarse? Puesto que los 3 corredores principales pueden homologar tantas especificaciones como quieran, es decir, ir introduciendo las mejoras que los 32 tokens les permitan dejando de desarrollar una vez gastados todos e invalidando la antigua especificación, llegarán al Gran Premio de Australia con una especificación que tengan X, Y y Z tokens restantes de 32 – con X para Mercedes, Y para Ferrari y Z para Renault. El Organismo Internacional ha decretado que el fabricante japonés pueda usar la media de estas 3 incógnitas, redondeado a la baja.

Esto significa que, como en el ejemplo anterior, Mercedes cuenta con 8 tokens, Ferrari con 7 y Renault con 5; la media saldría de 6,6 periódico, redondeándose a 6. De igual forma, si quedasen con 32 para la marca de la estrella, 32 para la marca del rombo y 0 para los italianos, la media saldría de 21,3, redondeándose a 21.

¿Justo o injusto? La normativa no prohibe a Honda modificar el motor acorde a la Tabla Anual de Homologación, al igual que al resto de sus competidores, sin embargo Charlie Whiting y la FIA interpretan un reglamento el cual no está tan siquiera por escrito.

Cabe añadir que, Honda entrará en la Tabla Anual de Homologación en 2016 como el resto de marcas. Es decir, si en 2016 se pueden retocar y gastar 25 tokens, los 4 motoristas podrán y deberán usar exclusivamente 25 tokens.

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