Click para agrandar.
2014 marcó el inicio de una nueva era tecnológica en la Fórmula 1. La FIA instauró una nueva normativa relativa a los sistemas de propulsión de los actuales monoplazas de la máxima categoría del automovilismo, en que la se rigen nuevos propulsores híbridos. Estos nuevos motores obligaban a decir adiós a los congelados V8 atmosféricos para dar paso a nuevas arquitecturas V6 turbo con el añadido de propulsión eléctrica gracias a dos nuevos motores.
Estos 2 nuevos motores, denominados MGU-K (antiguo KERS, con mayor potencia y duración) y MGU-H (que utiliza la energía cinética del giro del eje que une la turbina y el compresor para alimentar a éste, reduciendo la respuesta del turbo o turbo lag, almacenar energía eléctrica en baterías o alimentar directamente al MGU-K con su propia energía).
Para fomentar el desarrollo de los motores, evitando un sobrecoste de los mismos y que ningún motorista se quede rezagado en la carrera por dominar la Fórmula 1, la FIA impuso un sistema de tokens o fichas que tanto ha dado que hablar durante este nuevo curso de las denominadas unidades de potencia.
Estas unidades de potencia o, dicho de otro modo, conjunto de 6 partes en los que se divide un motor de Fórmula 1 actual, compuesto de motor de combustión, turbocompresor, MGU-K, MGU-H, baterías de almacenamiento y centralita de control electrónico que coordina el funcionamiento de toda la unidad, se pesan en un total de 66 tokens. Cada parte de las 6 piezas mencionadas se subdividen en subpartes que, según la importancia que tengan en el conjunto, se les da un peso específico que variará entre 1 y 3 tokens cada uno. En total hay 42 componentes ponderados de manera diferente.
Lista al completo de las piezas que se pueden modificar, cuándo y sus pesos. Click para mejor visualización.
El Organismo Internacional ha regulado que cada invierno desde que se acaba la temporada hasta el 28 de febrero se pueda desarrollar un porcentaje del motor que irá decrementando a medida que transcurran los años, desde su comienzo en 2014, año en el que los motores estarán congelado, hasta 2020, donde terminará el ciclo.
En este primer año de la nueva era turbo se pueden escoger 61 de los 66 tokens, dejando el cárter (2 tokens), el cigüeñal (2 tokens) y el sistema de válvulas (1 token) sin poder utilizar. De entre estas 61 fichas, los equipos sólo tienen en su poder 32 (un 48%) durante el invierno a escoger entre lo que crean más conveniente.
Un agujero en el reglamento de 2015 descubierto por Ferrari y Renault durante el invierno permitió a los equipos desarrollar durante la temporada al no existir fecha de homologación estipulada, obligando a redactar de nuevo y de forma más clara la normativa de cara al año próximo.
Asimismo, Honda, último motorista en entrar en la Fórmula 1 un año más tarde que sus principales competidores no tenía permiso por el reglamento para desarrollar su motor con el uso de estos tokens, salvo que fuese por fiabilidad, seguridad o menor coste. Ante este problema, el fabricante japonés expresó múltiples quejas ante la poca facilidad e igualdad que tenía frente a los equipos rivales, por lo que la FIA les permitió también desarrollar durante la temporada dejándoles la media de tokens no usados por el resto de rivales para ellos.
Esto supuso que los equipos se vieran obligados a informar públicamente los tokens usados en Australia:
Mercedes: 25 de 32 tokens (7 restantes).
Ferrari: 22 de 32 tokens (10 restantes).
Renault: 20 de 32 tokens (12 restantes).
Honda: (7+10+12)/3 = 9 tokens.
Los motores actuales no tienen colector de admisión. En lugar de eso existen las denominadas trompetas de admisión que van directamente a las válvulas de admisión. Justo encima de la trompeta están los inyectores, uno para cada cilindro. Hay varias razones al uso de este sistema.
En primer lugar por el menor espacio que ocupa, ya que no es necesario un colector de admisión. Además, como el aire entra por la entrada de aire que hay encima del casco del piloto, el aire va más directamente a las trompetas y no es necesario un colector.
Click para agrandar.
Pero la razón más importante de usar este sistema es que con este sistema se puede conseguir tener un sistema de admisión variable, que no distribución variable. Así, se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula para conseguir un mejor rendimiento del motor a cualquier régimen. Es decir, debido a que la mezcla está en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente. Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta se ve reflejada y vuelve hacia la válvula. Si se consigue sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, consigues que la columna de fluido que hay encima de la válvula empiece a moverse, con lo que se consigue un mejor llenado del cilindro. Esta sincronización solo se consigue variando la longitud de la trompeta de admisión, o del colector de admisión. El inconveniente, por otra parte, es que que tiene este sistema es que añade peso en la parte superior del motor y sube su centro de gravedad.
Este sistema también es usado en algunos motores de calle de altas prestaciones, aunque el sistema es diferente y más simple. En estos casos lo que se hace es usar dos colectores de admisión, con una mariposa que abre o cierra el que se desea en función de las revoluciones del motor. Para finalizar, cabe añadir que a bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión, según sea el caso, largo y estrecho, mientras que a altas revoluciones interesa un colector más corto y ancho.
En los propulsores de Fórmula 1 no se puede variar el ancho de la trompeta de admisión, aunque sí la longitud, además de manera continua, por lo que se consigue un mejor rendimiento que si se utilizara la anchura, pese a que sólo se disponga de dos longitudes distintas, por lo que el rendimiento no es tan bueno.
Por esta razón, y antes de entrar en mayor profundidad acerca de los cambios realizados por los distintos motoristas, la FIA, en una nota mandada por Charlie Whiting no permitió desde primera hora a Honda evolucionar su RA615H, invitándoles a homologar su motor el 28 de febrero como estipula el primer reglamento de 2014. Una de las razones lógicas de esta decisión viene dada por la introducción de las trompetas variables, cuya implementación cuesta 3 tokens mientras que los nipones podrían incorporarlo en su motor sin coste adicional. Pese a estas ventajas, la marca japonesa insistió, hasta conseguir el permiso por parte del Organismo Regulador, en que su motor era el menos evolucionado de todos argumentando que un año de desarrollo en pista da mayor ventaja a sus rivales que un año de desarrollo en el banco de pruebas.
Mercedes-Benz PU106B Hybrid
La arquitectura seguida por Mercedes se mantiene prácticamente intacta respecto al curso anterior. Con el compresor separado de la turbina en ambos extremos del bloque motor, el MGU-H se mantiene en el interior de la V que acortaría el camino que realiza el aire en su camino hacia la combustión. Además, separar el ciclo frío (compresor) del caliente (turbina) sacaría un beneficio extra en términos de rendimiento ya que ambos ciclos no están en contacto, por lo que la temperatura no se equilibraría reduciendo la efectividad de los mismos.
Click para agrandar
En el caso de la marca de la estrella es evidente la adopción de las trompetas de admisión variable verticales al hacer modificaciones en la cámara de admisión de aire (amarillo) que suponen 3 tokens. Así, otra de las características de diseño del PU106A Hybrid de 2014 fue la utilización de colectores linealmente dispuestos para potenciar el giro de la turbina al llegar con mayor rapidez los gases procedentes de la quema de la mezcla en las cámaras de combustión. Este año, el PU106B Hybrid emplea colectores (rojo) tubulares – 1 token – lo que reduciría este efecto en pos de aumentar la eficacia del motor al sacar la misma potencia con menos soplado, generando menos presión sobre el turbo, lo cual bajaría su temperatura de trabajo ganando en fiabilidad.
Cabe también añadir que un aumento de la potencia en la propia unidad motriz obliga a esforzar más a todos los componentes que la conforman, por lo que la refrigeración y mantener la temperatura óptima de trabajo es un aspecto muy importante en esta nueva temporada. Por esta razón, los chicos de Brixworth no se olvidan de este detalle y optimizan cada conducto y radiador que imprime aire frío a los dispositivos que operan constantemente. Este es el propio caso de los radiadores (naranja) del motor, así como la adición de un radiador posterior más grande para el ERS y caja de cambios (gris) que suprime un conducto de ventilación dejando mayor espacio a una cubierta motor más pequeña.
Click para agrandar.
Los equipos cliente de Mercedes también disfrutan de estas mejoras, pero se sirven de una diferente disposición del intercooler. Como ya era costumbre el curso pasado, tanto Williams como Force India y el nuevo integrante Lotus, aplican un intercooler aire/aire colocado en el pontón izquierdo de los mismos, mientras que Mercedes usa un aire/agua colocado entre el depósito y el bloque motor, junto al compresor, lo que reduciría ostensiblemente el recorrido del bucle aire permitiendo una menor pérdida de calidad al llegar a la admisión.
Click para agrandar.
El beneficio de la utilización de esta solución aire/agua es la reducción de tamaño al no necesitar tanta cantidad de aire como un aire/aire, por lo que el espacio se ve reducido para colocar distintos radiadores del motor y aceite como ya hace el W06. No obstante, el peso de colocar una ‘chaqueta’ de agua en intercooler hace que su peso suba respecto a un aire/aire, por lo que es importante estudiar el compromiso de equilibrar estos factores.
Click para agrandar.
Por último, en relación a la temperatura, Lotus es el único equipo que continúa utilizando dos conductos de refrigeración superiores. Sin embargo, la gran modificación sufrida al cambiar de suministrador de propulsores ha obligado a una gran reorganización interna en el E23, por lo que los chicos de Enstone no han visto imprescindible esta alteración.
Click para agrandar.
Cabría recordar que en este artículo se destacan las modificaciones realizadas a nivel hardware de las unidades de potencia. Sin embargo a nivel software los motoristas siempre dispondrán del mejor software para los equipos de primer nivel (Mercedes y Ferrari para sí mismos, Renault para Red Bull y Honda para McLaren), con los equipos cliente 1 ó 2 escalones por debajo en rendimiento en función de los pagos o los intereses del propio suministrador.
En última instancia, el departamento de motores de Brixworth usó de una tacada los 7 tokens restantes en el Gran Premio de Italia en relación a la eficiencia de la combustión (3 tokens) con una precámara en la parte posterior de la cámara de compresión donde entra el aire a gran presión para inyectar el carburante. Con ello se consigue una combustión más progresiva y menos violenta, por lo que el motor generará menos vibraciones de forma más silenciona. Además se realizan otras actualizaciones (4 tokens) en matería de fiabilidad para la parte eléctrica, que queda sin especificar y sin apreciar cambios aparentes.
Renault Energy F1 2015
Con un desastroso inicio en la andadura de la era híbrida y un final de año decente con 3 victorias aprovechando los fallos de Mercedes, Renault goza de la posibilidad de desarrollar y cerrar la gran brecha que les separa de la senda de la victoria que les dejó la gloriosa época de los V8 y que ahora ostentan las flechas de plata.
Sumido en un invierno repleto de dudas sobre qué elementos modificar con los 32 tokens que el reglamento permite y con 2 equipos menos en sus filas (Lotus y Caterham) con las que obtener una mayor cantidad de datos, la marca del rombo mantiene la arquitectura más simple y literal del reglamento.
Click para agrandar.
Contando con la inestimable ayuda de Mario Illien, ingeniero especializado en el diseño de los motores de competición, la pretemporada de Renault no nace como cabría esperar de una marca que ha ganado 4 campeonatos de constructores recientemente. Los monoplazas propulsados por esta unidad comienzan a destapar problemas internos en el propio motor de combustión con la adición de las trompetas de admisión variable (3 tokens) que se muestra destacado por una gran caja de admisión de aire (amarillo), con diversas roturas en los pistones durante el comienzo de esta campaña, lo que ha obligado a Renault a revisar el diseño de su propio esquema para así erradicar los fallos por fiabilidad, pese a las sanciones.
El Energy F1 2015 continúa sin separar la turbina del compresor, ya que ésto implicaría una cantidad tan importante de modificaciones que el número de fichas permitidas este año no serían suficientes. No obstante, la turbina ha reducido a una única entrada en lugar de las dos que contenía en 2014 (5 tokens) que ahorra espacio, pero hace un mayor esfuerzo de la propia unidad. La rueda compresora (2 tokens) también se ha visto rediseñada para comprimir el aire de forma más eficiente.
Click para agrandar.
Pero los cambios más significativos ha correspondido al sistema de refrigeración del mismo con un cambio de posición y diseño de los colectores de escape (rojo) – 1 token, así como optimización del planteamiento de los radiadores e intercooler, cuyo concepto conserva su división en ambos pontones en vez de apoyarse en uno solo. Esta solución, en acuerdo con Red Bull, permite una zaga más estrecha debido a que la instalación de un intercooler aire/aire supone mayor espacio de implementación, fiel a los bocetos dibujados por Adrian Newey. La ubicación menos acostada de los radiadores e intercooler alejan el calor que penetraban en los mismos mejorando su propio objetivo.
Asimismo, la reforma en las cámaras de combustión – 3 tokens – ha supuesto un parón en los problemas que permiten rodar con cierta tranquilidad y normalidad a los de Viry-Châtillon.
Click para agrandar.
Toro Rosso también posee estos beneficios, aunque con ligeras variaciones ejecutadas en el seno de Faenza. Tanto la caja de admisión de aire, como la propia toma de aire superior se recubren con pan de oro que aleja todo el calor almacenado en un diseño compacto. A su vez, el STR10 incluye dos grandes radiadores de aceite incrustados en el centro de la unidad de potencia, en lugar de instalarlos en la parte posterior aumentando su temperatura y reduciendo su función. Esto ha permitido sin duda que el monoplaza italiano sea capaz de plantar cara, sin comparar aerodinámica ni pilotaje, a su hermano mayor Red Bull en diversas ocasiones, logrando mejor fiabilidad que éstos.
Ferrari Type 059/4
Tras una primera temporada de suspenso en el apartado del motor, Ferrari parece resurgir de las cenizas con los errores bien aprendidos. Los de Maranello pecaron de confiados con un problema de dimensionamiento seguido de mala comprensión de la tecnología eléctrica, pese a la experiencia recogida en la era del KERS.
Los italianos optaron por una esquema arriesgado que lejos iba de la solución ideada por Mercedes, que a la larga les serviría como una buena base para lo que es hoy el propulsor Ferrari Type 059/4. El Ferrari Type 059/3 de 2014 incurría en una solución de sobredimensionamiento de una válvula de descarga compleja del turbo, que dieron como resultado la poca potencia que adolecía el motor obligando a utilizar más energía de los motores eléctricos.
Click para agrandar
Unos motores eléctricos que también cometían fallos de despliegue, cuya energía ilimitada recolectada por el MGU-H era incapaz de almacenarse en las baterías a la par que enviarse al MGU-K, obligando a esperar una vuelta completa para recargarse, forzando al manejo del motor de combustión durante mayor cantidad de tiempo con el consecuente gasto de combustible. Esto es algo que, en el apartado del software, han resuelto con solvencia pese a que la optimización de código no se haya desarrollado como en Mercedes, quienes parecen ir un paso muy por delante en este aspecto.
Ya a principio de la pretemporada Ferrari dejaba entrever los numerosos y efectivos cambios que habían ejecutado en su propulsor actual. Llama la atención que el nuevo motor ha acortado los colectores (rojo) – 1 token – entrelazándose entre sí, siendo más compactos y bajando la colocación de la turbina y compresor. Esto ha logrado que la turbina y la válvula de descarga se haya trasladado a una posición más baja permitiendo un mayor tamaño de los mismos ante un mayor espacio de trabajo (5 tokens). Asimismo, se sostiene la colocación del intercooler aire/agua (cian), aunque optimizado (1 token) en el centro de la V donde parece que aún no se utilizan las trompetas de admisión variable, que se dejará para más adelante y mejorará el rendimiento del motor a bajas revoluciones.
En búsqueda de un ahorro de espacio que favoreciera la aerodinámica de los pontones, el F14-T colocaba el cárter del aceite y el MGU-K justo detrás del embrague, entre el bloque motor y la caja de cambios. Este año el SF15-T ha mantenido dicha posición, con un completo rediseño de ambos (4 tokens). El cárter vuelve a su posición tradicional (3 tokens), justo después del tanque de gasolina, lo que facilita la lubricación del bloque. Por su parte, el motor cinético se ha recolocado bajo la bancada izquierda de cilindros (2 tokens) en una actualización que no ha llegado a ver la luz en pista, siendo homologado en el banco de pruebas con permiso de la FIA, mientras que el térmico, gracias a la ‘desaparición’ del cárter, gana en eficiencia gracias a un rediseño y en refrigeración (2 tokens). Aprenciando la comparativa se distingue el ahorro sustancial de espacio que Ferrari ha conseguido.
Click para agrandar
Por último en lo concerniente al motor, en el Gran Premio de Canadá, Ferrari empleó los 3 primeros tokens de los 10 que le quedaban para mejorar la combustión interna del motor, incluyendo nuevo sistema de pistones y cilindros, algo que ha mejorado ligeramente el consumo de sus motores y que les permiten liderar con soltura las tablas de velocidades punta este año. En Bélgica, por su parte, el departamento de motores en Maranello gastó otros 3 tokens en optimizar de nuevo la cámara de combustión especialmente visible en los conductos que acceden a las trompetas directamente del intercooler, los cuales están recubiertos de pan de oro para salvaguardar el frío y optimizar la mezcla.
Otro de los problemas que surgieron el pasado curso fue la refrigeración. Desde el seno del equipo surgieron informaciones que dejaban entrever que habían sacrificado el tamaño del motor para mejorar la aerodinámica del bólido rojo. Esto dio como resultado un propulsor pesado, poco veloz y que generaba excesiva temperatura de trabajo, siendo otro de los contratiempos que no permitían operar la potencia con normalidad.
Click para agrandar.
Pese a todo, los de Maranello se han sobrepuesto a dichas dificultades con un sistema de radiadores (naranja) más que sobresaliente. Este sistema de radiadores, que no usa Sauber quien se mantiene con los mismos radiadores (naranja) que ya usaba en el C33, se colocan semiacostados aprovechando toda la longitud del pontón, lo cual disminuye el drag al permitir una base más excavada y una salida de gases de la cubierta motor más reducida. Además se perforan (marcas en naranja) antes de tocar el propio componente con pequeños orificios que aumentan la cantidad de aire utilizado. Igualmente, el radiador tiene forma escalonada, es decir, succiona el aire por estas pequeñas apertura para relanzarlo hacia arriba ampliando la superficie total de enfriamiento. Cabe añadir que esta solución no entra dentro del plan de tokens impuesto por la FIA, por lo que es libre a modificar a lo largo de las temporadas que marca el calendario de homologación de motores.
Honda RA615H
Tras un año de espionaje limitado de la unidad de potencia Mercedes instalada en McLaren, en Honda han decidido ir un paso más allá en el esquema dibujado para sus propulsores. Al ser nuevo en 2015, el motorista nipón no tiene una primera versión con la que comparar, por lo que su motor base comienza en este curso. Cabe recordar que Honda no ha necesitado ningún token de los 32 durante el invierno, pese a que disponga de 9 durante el presente año.
Click para agrandar.
El RA615H mantiene la arquitectura dividida de turbo y compresor empleada por los alemanes, que separa el ciclo frío del térmico mejorando la calidad de la combustión y minimizando la eficacia del bucle aire al perder poca eficacia en el recorrido del mismo hacia la cámara de combustión. Esta turbina y compresor se independizan para alojar en su interior al MGU-H, quien ha sido rediseñado (2 tokens) para el Gran Premio de Canadá alegando fiabilidad para suplir las carencias del retraso del turbo.
Click para agrandar.
En Bélgica, Honda también empleó 3 tokens en relación a toda la zona de la cámara de combustión, con extensión a la refrigeración, admisión y escapes y el tren de engranajes que unen cigüeñal y árbol de levas.
Para finalizar la evolución del primer año híbrido de Honda, la casa nipona empleó los 4 tokens restantes en mejorar la cámara de combustión (3 tokens) y en rediseñar los colectores (1 token), que ahora ya no lucen esa linealidad, sino que cambian su filosofía de los de fundición a los tubulares.
Los escapes de fundición linealmente dispuestos se utilizan para mejorar la respuesta del turbo, para ello se minimiza el volumen del colector entre la salida de los cilindros y la entrada de la caracola de escape. Sin embargo los tubulares maximizan el radio de los codos para mantener los pulsos de energía y los conductos primarios se afinan y equilibran las secciones rápidas del paso de los cilindros al escape para mantener los pulsos de energía en la turbina. La idea no es otra que extraer una mayor cantidad de gases exprimiento mayor rendimiento del bucle de gases del motor al separar los flujos de los cilindros, aun reduciendo los pulsos de energía que llegan a la entrada de la caracola de escape.
Click para agrandar.
Pese al secretismo que mantiene Honda en sus propulsores, la unidad japonesa monta un compresor y turbina incrustado en la V en 90º que forma la bancada de cilindros.
Los primeros indicios hablaban de un compresor axial o mixto, cuyo diámetro menor al centrífugo permitiría su instalación en esta zona del motor aun aumentando la temperatura de trabajo del mismo. Sin embargo con el transcurso de la temporada Honda ha ido publicando fotos de la unidad al completo con bastante detalle en diversos eventos en Japón, lo que ha dado lugar a una investigación más profunda del conjunto, sumado a las declaraciones de diversos internos del equipo que hablan de los problemas que adolece el motor nipón, llegando a la conclusión de que el fabricante japonés ha recurrido a un compresor radial o centrífugo más pequeño que el de sus principales rivales, junto con una turbina conectada a 2 válvulas de descarga (wastegate) integrados, una por entrada al colector, para reducir el lag. El hecho de tener que alimentar al MGU-H, para así suministrar de potencia extra durante la vuelta al monoplaza hace que el turbocompresor gire a una mayor velocidad que con una turboalimentación de mayor tamaño, lo que forzaría un mayor trabajo y temperatura.
El aire que prensa el compresor sale disparado por la tubería de impulso (morado) bañada en pan de oro con el fin de no verse afetado por el calor hacia el intercooler aire/aire (cian) donde se enfriará buscando la eficiencia energética y mejor mezcla de combustión en las cámaras de combustión del motor. La adición de aislante térmico a esta tubería hace que el tamaño del intercooler no aumente debido a las altas temperaturas que enfriar. Este intercooler no utiliza camisas de agua debido a su gran tamaño (si fuera aire/agua reduciría considerablemente su tamaño debido a que no necesita tanta cantidad de aire para enfriar el baño de agua en su interior), pero que busca aprovechar la organización que Honda quiere imprimir a su grupo propulsor para diseñar pontones más pequeños. Pese a ello, Honda parece haber pecado de exceso de optimismo al utilizar esta configuración de intercooler, al provocar problemas de sobrecalentamiento del sistema que se verían parcialmente resueltos con un aire/agua.
Este aire frío se impulsa a través de una tubería pareja a la anterior hacia las trompetas de admisión alojadas en la cámara de admisión (amarillo) de aire fabricada en aluminio (diseño distinto al resto debido a la escasa fiabilidad) en el que se mezclará con el combustible formando la mezcla que explotará provocando energía que mueva el motor. Dichas trompetas forman un ángulo de 90 grados permitiendo que las válvulas sean variables haciendo esta caja más baja con un centro de gravedad más bajo. A su vez, esta explosión generará unos gases que saldrán a través de las válvulas del cilindro hacia los colectores (rojo) que están colocados de forma lineal, agrupados, para potenciar la eficiencia del turbo debido a un menor recorrido de los mismos. Una turbina que se sitúa en la parte más posterior, más pegada a la salida del tubo de escape donde también se encontrará con la válvula de escape de gases calientes finalizando el trayecto de combustión.
El airbox cuenta con dos canalizaciones: la inferior que va al compresor y la de dicho radiador (naranja) del sistema eléctrico (ERS). A este radiador se le suma un pequeño radiador superior (gris) que se limita a enfriar el aceite de la caja de cambios, cuya colocación trasciende a la parte posterior de la turbina, justo al lado de la carcasa del cambio, a través de las dos pequeñas tuberías que luce en los laterales.
Continuando con la explicación del esquema que marca Honda, el pontón derecho es el que aloja el intercooler aire/aire ilustrado con anterioridad. Como se pudo constatar durante la pretemporada el pontón derecho destacaba del izquierdo por estar dividido. Por este motivo en el pontón se distingue otro pequeño radiador en la parte superior del mismo (naranja) que se caracteriza por enfriar los componentes electrónicos que sufren de mayor temperatura en el empaquetado del MP4-30 a través de dos pequeñas tuberías que conducen el aire frío a través de ellas continuamente.
En último lugar, el pontón derecho dibuja una ilustración bien diferente aunque bastante similar. En este pontón predomina un gran radiador (azul) que se acuesta sobre toda la superficie y que prioriza la refrigeración del motor y cárter seco del aceite también a través de dos pequeñas tuberías que se dirigen a la parte inferior y se distribuye por los diferentes componentes del propulsor japonés. Además, el radiador también sirve para enfriar ligeramente el tanque de agua que bebe el piloto durante la carrera mediante un conducto más amplio (naranja).
Toda esta arquitectura que se diferencia del resto de motoristas eleva sustancialmente el centro de gravedad al instalar grande parte del bloque en la línea central del coche que se ve compensado con un reparto de pesos más fino en la zona delantera, y que sin duda el peso en el eje trasero será mucho mayor que en el delantero. El objetivo de lo explicado es abrir todo el hueco posible para un paso de flujo mucho mayor que el resto de equipos en la zona central del difusor a través de unos pontones laterales más estrechos que la competencia.
Gracias a las imágenes cedidas por Ferran Figuerola se puede atisbar con cierta dificultad el MGU-K (verde) de Honda, el cual de manera más convencional se sitúa bajo el banco de cilindros en la parte izquierda del motor con un cableado mucho menor hacia la batería, lo cual es lo idóneo en este tipo de instalaciones. La idea no es otra que compactar la zona a pesar de las temperaturas.
Con todo, el binomio McLaren Honda ha admitido que aparte del déficit que presenta el motor de combustión interna respecto a sus rivales, no han comprendido el uso del flujo de energía eléctrica que dota al conjunto de potencia extra debido a la inexperiencia de sus diseñadores.
En primer lugar, hay que comprender que la energía que puede ser desplegada por el MGU-K (120kW ó 160bhp) al cigüeñal del motor endotérmico se puede recaudar de 3 formas distintas: a través de los frenos obra de propio MGU-K (sólo 2MJ por reglamento), a través de la energía almacenada en las baterías (perdiendo cierta energía al convertir la corriente continua de las baterías en la alterna del MGU-K – energía ilimitada), y a través del MGU-H (sin pérdidas de energía al trabajar ambos, tanto cinético como térmico, con corriente alterna – energía ilimitada).
Diagrama del flujo de energía. Ver para comprender toda la explicación al completo.
De esta explicación sacamos en claro que el MGU-K sólo puede recolectar la mitad de energía (por reglamento) que puede añadir al propulsor, por lo que el sistema debe decidir cómo rellene este espacio, si usando la energía almacenada en las baterías o haciendo uso del MGU-H. Aclarar que las baterías, cuyo peso máximo es de 25kg, puede almacenar un total de 4MJ procedente del MGU-K o MGU-H. El MGU-H, por su parte, actúa como una válvula de descarga (wastegate), sólo que en lugar de reducir la presión de los gases de escape, ralentiza el eje que conecta el turbocompresor para convertir la energía cinética que generan estos gases al mover las palas de la turbina en energía eléctrica (recuperación de energía). Esto hace de este conjunto (MGU-H, turbina y compresor) el pivote en el que radican las diferencias entre los motores de la parrilla, ya que la utilización de la energía guardada en las baterías no se contempla eficaz debido a las pérdidas presentadas en conversión de energía.
En este sentido, Honda ha creído que el diseño de dividir la turbina y el compresor incluyendo todo este pack en el interior de la V, implicando la reducción de tamaño, conseguiría tener el mismo efecto que consigue Mercedes con su solución mejorando la aerodinámica del monoplaza británico respecto al germano. Sin embargo, el tamaño del turbocompresor parece lo suficientemente pequeño como para que el MGU-H no recupere la suficiente energía, lo que agota la energía de las baterías con mayor velocidad y quedando el sistema únicamente suministrado por el MGU-K, es decir, a la mitad de su capacidad.
Cabe añadir, como último apunte, que no sólo el MGU-H alimenta de energía al MGU-K y baterías, sino que también reduce el retraso de un turbo más pequeño de lo normal, por lo que la energía se consume con mayor rapidez, lo que, sumado a que el MGU-K no acumula de forma óptima la energía de los frenos traseros, un chasis que genera algo de resistencia al aire y un motor endotérmico con menor potencia de la estimada, hace del McLaren Honda un coche que necesitará bastante tiempo de desarrollo con la actual reglamentación limitante.
NOTA: Este artículo está realizado en la fecha de publicación del mismo, con un octavo de temporada por disputar y sin que todos los motoristas hayan empleado sus tokens en los motores, por lo que irá actualizándose progresivamente con las novedades que se vayan encontrando.
AlbrodpulF1 
