Cambios en el reglamento técnico de de Fórmula 1 2015

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Tras la reunión del Consejo Mundial del Motor en Munich, Alemania, el 26 de junio de este año, la FIA aprobó los nuevos cambios referentes al nuevo reglamento técnico del mundial de 2015. Entre los cambios, destaca el nuevo diseño de los morros de los monoplazas, los cuales están más restringidos en cuanto a medidas.

Una modificación en el Artículo 15.4.3 plantea ciertas áreas y medidas con el fin de eliminar las protuberancias de la estructura de impacto frontal vistas este año en los coches de Fórmula 1 constando esencialmente de 3 puntos básicos.

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En primera instancia, la reglamentación es bastante restrictiva dejando poco margen de maniobra, y se identifican dos puntos clave que han de tener una medida específica. Aunque el área en estos puntos no delimitan las medidas que ha de tener el morro, la FIA ha centrado la idea en una forma cónica simétrica hasta 150mm detrás de la punta de la nariz.

15.4.3 Una estructura de absorción de impacto ha de ser instalada en frente de la célula de supervivencia. Esta estructura no tiene que ser una parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unida a él y estará dispuesta simétricamente en la línea central del coche.

La altura máxima que se permite que el tabique principal del morro alcance siguen siendo 525mm, al igual que en 2013, por lo que se mantiene sin cambios.

Ninguna parte de esta estructura puede estar a más de 525mm por encima del plano de referencia y no debe alargarse menos de 850mm respecto a la línea central de las ruedas delanteras.

Por otra parte, la longitud de la estructura del morro ha de alzarse hasta los 850mm respecto a la línea central de las ruedas delanteras, es decir, 50mm más que la longitud del Mercedes W05 de este año.

Esta medida tiene dos razones para implantarse. En primer lugar se hace con motivo de restringir el efecto Venturi que crean esta región del coche – lo que se traduce en menor carga aerodinámica empleada en la zona trasera.

En segundo lugar, y más importante que el punto anterior, por seguridad. Los equipos han tenido numerosos problemas para pasar los crash test obligatorios de la FIA a la hora de incorporar nuevos morros en sus monoplazas, teniendo que incluir materiales más resistentes y mayor lastre en los mismos para pasar las pruebas, por lo que este añadido en longitud da mayor facilidad a las escuderías para aprobar sus diseños.

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Los siguientes puntos que menciona la FIA son dos puntos ‘a’ y ‘b’ a una distancia de 100mm entre ambos con medidas muy estrictas al respecto evitando que diseños como el de Toro Rosso, McLaren, Williams, McLaren, Marussia o Force India se vuelvan a ver por las pistas del mundial.

El punto ‘a’ se sitúa a 50mm de la punta de la nariz – dejando libre el diseño del mismo, pero dejando poco espacio para bocetos extraños. El área de la sección transversal no debe ser menor a 9000mm² con una anchura no superior a los 140mm.

Además, debe estar a una altura mínima de 135mm por encima del plano de referencia. Por otro lado, el Artículo 3.7.9 establece que la carrocería no debe superar una altura de 220mm al trazar una línea diagonal desde el tabique frontal hasta el punto más bajo. Esta medida evita que las cámaras de la FOM vistas en Mercedes, Ferrari y Red Bull se monten de forma tan estrambótica como se ha visto hasta ahora.

Debe tener:

a) Una única sección transversal vertical, perpendicular al eje longitudinal del coche de más de 9000mm² a 50mm del punto más lejano. Ninguna parte de esta sección transversal estará a menos de 135mm por encima del plano de referencia y su anchura total no debe exceder de 140mm.

En resumen, la longitud máxima que debe tener esta sección ‘a’ no debe ser superior a 85mm, ni una anchura superior a 140mm con un área, a su vez, de 9000mm² estipulado. Por ejemplo, podríamos ver opciones tan variadas como puntos ‘a’ de 64,3x140mm aproximadamente hasta 105,9x85mm aproximadamente como máximo.

El punto ‘b’ se posiciona a 150mm de la punta de la nariz – a 100mm del punto ‘a’ – y su área no debe ser menor de 20000mm² con una anchura no superior a 330mm.

b) Una única sección transversal vertical, perpendicular al eje central del coche de más de 20000mm² en un punto a 150 mm detrás del punto más lejano. La anchura total de esta sección transversal no debe exceder de 330 mm.

Distintas opciones de configuración de los puntos ‘a’ y ‘b’.

Desde el punto ‘b’ hasta 150mm antes de la línea central de las ruedas, la FIA también estipula que la forma sea cónica con un área superior a 60000mm².

El área de la pared principal sigue siendo 82500mm² como hasta ahora, por lo que la FIA deja espacio suficiente ciertas entradas y salidas de aire como Marussia y Red Bull con su conducto S.

Cada sección transversal vertical externa, tomada perpendicular a la línea central del coche entre los puntos por detrás de los 150mm por detrás del punto más lejano de la estructura y 150mm por delante de la línea central de las ruedas delantera debe ser una única sección con un área que supera un valor dado por un área lineal de 20000mm² a 60000mm² respectivamente.

Al medir estas secciones, se considerarán sólo las zonas entre el punto más alto de la sección y los 100mm por debajo de este punto en vertical.

La FIA quiere dejar claro que los puntos ‘a’ y ‘b’ referidos con anterioridad deben separarse 100mm en su punto más alto hacia abajo con el fin de limitar todo tipo de forma extraña en esta zona del coche, aunque los últimos 50mm sean de libre diseño, limitando el diseño a una forma única para todas las escuderías.

Aunque está restringida en este aspecto, la longitud del punto ‘b’ no tiene límite, pudiendo dibujarse de cualquier forma, sin exceder el área ni la anchura permitida, por lo que podríamos ver diferentes conceptos convexos en esta región del coche optimizando el camino del flujo de aire.

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Por último, la FIA impera aún más la simetría en los diseños – claro guiño a Lotus – rechazando así cualquier tipo boceto abierto que cruce de un lado a otro de las paredes de la estructura, siendo cada lado idéntico al otro.

Además, todas las líneas dibujadas normal y externamente a la sección transversal vertical tomada a 150mm por delante de la línea de centro de la ruedas delanteras y perpendicular a la línea central del coche, no deben cruzar un plano longitudinal vertical situado en la línea central del vehículo.

Aunque los diseños aquí mostrados no son más que meros dibujos e ideas de lo que nos podemos encontrar el año que viene, estos bocetos enseñan el concepto general de lo que la FIA ha intentado establecer con el objetivo de romper la antiestética Fórmula 1 2014.

Con la nueva normativa de 2015, la FIA pretende dar un punto más de espectáculo a la competición añadiendo placas más ligeras de aleación de titanio al patín del suelo de los monoplazas con el fin de crear más chispas al rozar el fondo plano con el asfalto. Como el titanio es un material que sufre menos desgaste que el tungsteno – material que se empleaba para hacer los tablones de madera y jabroc – los equipos ya no podrán configurar un rake tan pronunciado así como una altura del coche tan alta, consiguiendo un menor rendimiento aerodinámico al efecto suelo beneficiando en menor medida al difusor.

Por razones de seguridad, la doble correa de sujeción de las ruedas se han hecho obligatorias – ya que estas correas se implantaron en los monoplazas en la temporada 2011. Cada correa tiene que pasar a través de un miembro diferente de la suspensión con diferentes puntos de anclaje en la rueda y en el chasis.

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No tendrá un efecto en un mejor rendimiento a la hora de impactar con otro objeto, pero reducirá aún más la posibilidad de desprendimiento de las ruedas de sus puntos de montaje, con lo que se podrá evitar un posible impacto en la cabeza del piloto en caso de accidente.

10.3.6 Con el fin de ayudar a prevenir que una rueda se separe en el caso de que todos los miembros de suspensión conectados con el coche no debe preverse para dar cabida a las correas flexibles, cada uno con una sección transversal superior a 110mm². El único propósito de las correas es evitar que una rueda se separe del coche, no deben realizar ninguna otra función.

Las correas y sus anexos también deben estar diseñados con el fin de ayudar a prevenir una toma de contacto de la rueda con la cabeza del piloto en caso de accidente.

Cada rueda deberá estar equipada con dos correas de sujeción cada una de las cuales superan los requisitos del punto 3.1.1 del Procedimiento de prueba 03/07.

Las ataduras tendrá sus propias uniones separadas a cada extremo que:

• Serán capaces de soportar una fuerza de tracción de 70kN en cualquier dirección dentro de un cono medido de 45° (ángulo incluido) a partir de la línea de carga del miembro de suspensión pertinente.
• La célula de supervivencia o la caja de cambios están separadas por al menos 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de fijación.
• Cada rueda/montaje vertical están situados en lados opuestos de las líneas centrales verticales y horizontales de las ruedas y están separadas por al menos 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de fijación.
• Son capaces de acomodar accesorios terminales de sujeción con un diámetro mínimo interior de 15mm. Además, ningún miembro de la suspensión puede contener más de una correa de sujeción.
  Las correas deben exceder de 450mm de longitud y deben utilizar accesorios de fijación en los extremos resultando en un radio de curvatura de sujeción mayor de 7,5mm.

Aunque no estaba por escrito, el uso de las tuercas sopladas queda prohibido con esta nueva normativa, a pesar de que pocas escuderías se han atrevido a instalar estos dispositivos en los sistemas frontales de frenos que ayuda a reducir el calor extra generado por la fricción de los frenos con el neumático utilizándolo con fines aerodinámicos al manipularse como una corriente más de aire.

Por ello, el máximo organismo que rige la Fórmula 1 fija la velocidad de rotación de los discos de freno a la misma que las ruedas con un conjunto de engranajes similar al que se utiliza en la transmisión de un coche para evitar sacar algún provecho de la fricción previamente comentada.

Por último, se ha incrementado el peso mínimo que iba a establecerse en 2015 de 701kg a 702kg, respecto a los 691kg de 2014, por lo que la FIA, además de hacer coches más pesados, proporciona un poco de más juego con el reparto de lastre a lo largo del monoplaza.

Como ya se explicó en su día, el chasis está construido de varios paneles homologados de intrusión en lugar de ser una única pieza de carbono. Estos paneles de intrusión están confeccionadospara resistir una cantidad de penetración al cockpit con el fin de proteger al piloto en caso de accidente. Para ayudar a estos paneles, en el año 2014 se instauraron dos tubos laterales de impacto que operan con mayor eficacia en impactos oblicuos debido a las altas fuerzas tangenciales de choque.

Fruto de esto y como medida preventiva de seguridad ante el estudio de los cockpits cerrados, los Fórmula 1 2015 añadirán estos paneles homologados de intrusión al borde de la cabina del piloto justo a la altura del casco.

Cabe señalar también que, si ya la FIA prohibió a mitad de la temporada 2014 el sistema FRIC en la suspensiones que equilibraban el balanceo, alabeo, cabeceo y rebote del coche en frenada, aceleración y en curva, reafirma esta prohibición acotando que cualquier sistema de suspensiones montado en los neumáticos traseros tendrán que estar dispuestos de modo que den respuesta solo a cambios en la carga aplicada a los neumáticos traseros y viceversa para la suspensión delantera.