Manor MNR1 – Análisis Técnico

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A finales de noviembre salieron a la luz unas fotos del modelo a escala túnel del viento del monoplaza que estaba proceso de fabricación de la escudería Manor F1 Team – propietaria de Marussia – para la temporada 2015. Con la subasta del equipo a mediados de diciembre pudimos ver imágenes del bólido – denominado MNR1 – desmontado en el que se podían contemplar piezas de la unidad de potencia Ferrari 2014, así como suspensiones, alerones, difusor, etc, dando una idea de cómo serían los nuevos coches en 2015 según la nueva reglamentación impuesta por la FIA.

En primer lugar llama la atención algo que todo aficionado a la categoría reina del automovilismo ha centrado su vista la temporada 2014 y es el morro. El MNR1 presenta un morro más alargado, superando los 850mm mínimos que establecía la FIA, más estrecho cumplimentando las 3 áreas principales (60000mm², 20000mm² y 9000mm²) y con una pequeña protuberancia en la punta de la nariz fruto de la anchura máxima de los primeros 50mm del coche.

Las cámaras de la FOM están colocadas en los laterales del chasis como obliga la norma al desestimar los ‘cuernos’ que Red Bull, Ferrari y Mercedes empleaban en el pasado curso, tomando la estética ‘de toda la vida’ para una perfecta visualización de las imágenes en carrera sin beneficio aerodinámico respecto al resto de escuderías.

El MNR1 mantiene la suspensión push rod, la cual no es la más eficiente, pero es la idónea para configurar un setup estable y sin compromisos, adaptando los brazos al límite que dibujan las líneas del morro sin mayores problemas.

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Es el morro más característico que veremos esta nueva campaña. La FIA pretende eliminar narices como la de Lotus o los tan llamativos ‘dedos’ vistos el pasado año, por ello ha restringido la libertad de diseño en cuanto a esta parte del coche se refiere propiciando la seguridad – con unos morros más bajos a la antigua usanza – con una mezcla de estética y menor aerodinámica.

Al bajar la altura mínima de la punta de la nariz, baja toda la estructura del morro del coche, con lo que si bien acentúa el efecto Venturi que éste pueda tener, la masa de aire que atraviesa esta región del coche es menor, por lo que la aceleración – dando como resultado menores presiones y mayor downforce – será menor con un flujo de peor calidad que pasa a la parte trasera del MNR1.

Sin cambiar de zona, y aunque cabe destacar que al monoplaza le faltan elementos de fabricación, tales como los turning vanes, vislumbramos pequeñas modificaciones en el alerón delantero, en lo ya concerniente al diseño final del monoplaza.

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Aunque es bastante similar en concepto, lo cierto es que varía bastante de su predecesor, con un endplate simple de un solo elemento con un corte transversal y oblicuo en el borde de salida que dejaría escapar con mayor libertad las presiones en su fase final de trabajo en el alerón delantero en lugar de las secciones en la base del mismo, la cual se ayuda con un pequeño deflector vertical dotando de mayor énfasis a la dirección que toma este gradiente de presión.

Para ayudar a esto, la cascada de flaps principales en el alerón delantero se ha separado del endplate junto con la extensión de un tercer flap que ayudaría a la creación de vórtices que ayudaría a mejorar el aire que circula por el eje Y250 en dirección al pontón del MNR1.

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Pequeña modificación en el suelo, con un deflector menos curvo y más alargado que resguarda el flujo de posibles escapes protegiéndolo de turbulencias provocadas por la rueda en curva.

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La parte trasera del Manor es la que más cambios presenta en cuanto a evoluciones se refiere, luciendo más innovaciones que en todo el año 2014, posiblemente. Desaparece el snorkel superior como ya hiciera Sauber en el Gran Premio de Singapur. Con esto Manor nos puede dar una ligera idea del avance en términos de refrigeración del grupo propulsor del Ferrari.

Por otra parte la cubierta motor del pontón toma la misma estética que ya hiciese el F14T en Canadá 2014, con un final más alargado y estrecho, sobrepasando las barras de la suspensión pull rod y alcanzando el final de la carrocería, permitiendo una fluidez en los gases que salen del motor sin afectar al flujo que viene por la zona inferior – difusor.

Por contraparte, la implantación de esta cubierta motor ha provocado que los ejes de la suspensión traseros se acorten y retrasen su longitud de anclaje a la caja de cambios, con el consecuente menor esfuerzo de los brazos sobre el trazado ganando en tracción y menor desgaste de los neumáticos.

Para crear un flujo más limpio, se adhiere a la aleta vertical que comprende el conducto de freno trasero, un pequeño deflector curvo como en el Ferrari que corta el aire sucio de la rueda al girar – canalizándose por los dos cortes nuevos en el borde de ataque del endplate del alerón trasero – del flujo de aire limpio y eficaz que el difusor expandirá hacia el plano principal del alerón deantero. Además, se han añadido deflectores al borde de salida del mismo endplate que animan a las perturbaciones producidas por el neumático a crear un vórtice de punta en la esquina del endplate que ayudará a reducir el drag.

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Un detalle que llama la atención, pero no menos importante – sin ser novedad en el MNR1 – se atisban en las imágenes del monoplaza despiezado sobre una de las mesas de la factoría. En los recuadros en rojo de ambas fotos se perciben piezas del propulsor turbo Ferrari Type 059/3 de la temporada 2014 tal cual se vislumbran en el Marussia MR03, Ferrari F14T y Sauber C33. En ambas imágenes se aprecian los conductos en V del intercooler que tan característico era del motor Ferrari (1), la entrada superior de aire (2, en la superior; y 3, en ambas), la cubierta en V de los cilindros al estilo Mercedes (2 en la inferior) y el tubo de escape en su parte final, desde la válvula de desagüe hasta lo que habitualmente vemos en el culo del coche (4).

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