Análisis Técnico – Diferencial

Diferencial del Renault R26.

Diferencial del Renault R26.

Al lado de la caja de cambios, vive el motor con el embrague, y en el lado opuesto, el diferencial – una parte esencial del tren de alimentación donde la conducción se concibe. A medida que se viaja a través de un viraje, se traza una curva en la que se tiene en cuenta el ancho del coche en sí mismo.

El arco interior tendrá un recorrido más corto que el radio exterior de la curva, por tanto las ruedas que estén más alejadas viajarán a una velocidad mayor que las más cercanas al centro de la curva. Es decir, si las ruedas estuvieran conectadas directamente, éstas viajarían a la misma velocidad, por lo que una de las ruedas no giraría correctamente desestabilizando al coche.

Para solucionar este problema en los coches deportivos y los monoplazas de carreras, se emplea el diferencial de paso limitado, comparado con los diferenciales libres que llevan los coches de calle. Estos diferenciales libres teóricamente liberan la misma cantidad de par motor a las ruedas al mismo tiempo aunque cada una gire independiente de la otra, mientras que el de deslizamiento limitado utiliza la fricción para cambiar la relación de par entre las ruedas motrices.

Diferencial libre del Porsche Cayenne.

Diferencial libre del Porsche Cayenne.

Esto permite que las ruedas de un coche deportivo giren a distintas velocidades cuando el coche confronta una curva, de forma que cuando el conductor vuelva a pisar el acelerador, el diferencial se bloqueará lentamente desde el interior para que la rueda que no tenga el peso de la curva se desequilibre:

  • Entrada de la curva: se regula el diferencial para que actúe cuando el coche está en deceleración en el momento de la frenada antes de entrar en curva. Es importante encontrar el equilibrio de retención freno motor/retención del bloqueo del diferencial/estabilidad del eje trasero y combinarlo con el repartidor de frenada, ya que éste hace que en la frenada se trasmita más peso a un eje u otro y en qué porcentaje.
  • Durante la curva: se efectúa dependiendo del comportamiento dentro de la curva, en el momento del viraje, donde más actúa el diferencial.
  • Salida de la curva: en este caso el bloque se hace para cuando el piloto pisa el pedal del acelerador. El diferencial ha de compensar de forma eficaz el aprovechamiento del par combinando estabilidad y tracción, además de, encontrar el equilibrio para tener todo el agarre mecánico posible y que zaga gire el relación a la dirección que se quiera.
Diferencial de paso limitado.

Diferencial de paso limitado.

Como la mayor parte de los mecanismos en un monoplaza de Fórmula 1, todo este sistema está electrónicamente controlado pudiendo ser programado desde el propio coche – de hecho, hasta que fue prohibido, desde el volante se podía controlar cuándo bloquear o desbloquear el diferencial para lograr una mayor tracción a la salida de una curva.

En Fórmula 1 se emplea un dispositivo electrohidráulico constantemente para cambiar la energía que entrega el torque a las ruedas motrices en las diferentes etapas que comprende un viraje. Esta relación del par se puede variar desde para controlar el coche en las curvas, previniendo que las ruedas traseras patinen cuando el piloto decida acelerar. La FIA permite el uso de estos dispositivos siempre y cuando las características de un coche no cambien cuando sale a la pista.

dif2

Constantemente, una válvula electrohidráulica ajusta la fricción entre los dos ejes en pista maximizando el rendimiento del coche dependiendo de las características que se le hayan introducido por ordenador.

Esta válvula se abre y se cierra dependiendo de lo que el software le diga qué hacer. Sin embargo, la válvula debe trabajar según los parámetros con las condiciones que se le han preprogramado en boxes. Es decir, el piloto no puede alterar las características del diferencial debido a un cambio de las condiciones de la pista. Estas ayudas dejaron de permitirse en 1993.

Esta válvula se basó en la tecnología desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial, debido a la necesidad de convertir las señales eléctricas analógicas en una diferencia de presión de aceite hidráulico proporcional que a su vez accionaba una válvula de un carrete.

Dicha válvula controla la velocidad de flujo, la presión y el flujo del accionador hidráulico o los cilindros. Son muy populares en la Fórmula 1 porque gobiernan los componentes electrónicos con gran precisión, alta responsividad facilitando la operación de todos los sistemas de control de servo-hidráulico que se utilizan actualmente.

Fuentes: formula1-dictionary, car bibles, google

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s