Análisis Técnico – Sistema de retención de las ruedas

Click para mejor visualización.

Desde 1998, los coches de Fórmula 1 han instalado correas de sujeción uniendo las ruedas al chasis. Esta norma la introdujo la FIA para tratar de detener el movimiento por libre de una rueda en un accidente. Dicha correa está situada escondida a lo largo de los brazos de la suspensión de un extremo del chasis hasta las manguetas de freno.

Por desgracia, no son del todo fiables y siguen viéndose casos en los que la rueda se desprende del chasis – un comisario falleció trágicamente al salir despedido un neumático en el Gran Premio de Italia del año 2000 tras un accidente que involucró a Frentzen, Trulli, Barrichello, Herbert, Zonta y de la Rosa.

Sin embargo, cada vez que una correa de sujeción ha impedido que una rueda se haya desprendido y vuele libremente, potencialmente ha prevenido trágicos accidentes o lesiones al piloto, otros pilotos o a los propios comisarios.

Tras una reunión del Grupo Técnico de Trabajo, la FIA introdujo una segunda correa para cada rueda en la temporada 2011 – haciéndose obligatoria para todo el mundo en la temporada 2015 – reduciendo el riesgo tanto en los espectadores, como en los propios trabajadores del circuito, como en los pilotos. En lugar de pensar que las correas son 100% fiables, el nuevo enfoque es colocar dos correas de sujeción a cada una de las 4 ruedas – una en la horquilla superior y otra en la inferior – de forma que cada una trabaje independiente de la otra, mejorando el propósito de que una o ambas sobrevivan a un accidente con éxito.

La FIA aprobó que estos cables estén fabricados por dos empresas – citadas en la Lista Técnica Nº37: Lista de cables en cumplimiento con la «Norma de la FIA para cables de retención de ruedas para la Fórmula 1». Siendo Future Fibres en Londres, Reino Unido y Cortex Hümbelin AG en Rupperswil, Suiza.

Tomando forma de cuerda, las correas empleadas en la categoría reina del automovilismo son un derivado de las cuerdas de alto rendimiento usadas en el campo de la marina, diseñadas especialmente para cada coche. Están fabricadas de un polímero especial llamado parafenileno benzobisoxazol (PBO), denominado comúnmente Zylon.

Este material tiene una muy alta resistencia y una rigidez muy característica (alrededor de 2700 megapascales, es decir, 27000 bares de presión), algo más que ciertos tipos de carbono.

La ventaja del Zylon es que puede ser utilizado como una fibra pura, a diferencia del carbono, que tiene que tomar forma compuesta para obtener toda su resistencia típica. El inconveniente de este material es que debe protegerse de la luz, por lo que se cubre con una capa protectora retráctil.

Las correas de sujeción están diseñadas para soportar unos 5500kg de carga, aunque a menudo suelen romperse con mucha facilidad durante un accidente, especialmente si el cable se tuerce por los miembros de la suspensión rotos. Por ello, los equipos sustituyen estas correas cada dos o tres carreras asegurándose de que pueden soportar las cargas puestas en ellas durante un accidente.

Por razones de seguridad se regula en la temporaada 2011 el doble de cables de sujeción en las ruedas. Estas cuerdas tienen que pasar a través de un miembro diferente de la suspensión, con sus propios puntos de montaje en las manguetas y el chasis.

El motivo por el que siguen volando las ruedas es debido a que los amarres de los neumáticos sólo pueden absorber una cierta cantidad de impacto sin la rotura de sus anclajes.

Regulación Técnica de la FIA:

10.3.6 Con el fin de ayudar a prevenir que una rueda se separe en el caso de que todos los miembros de suspensión conectados con el coche no debe preverse para dar cabida a las correas flexibles, cada uno con una sección transversal superior a 110mm². El único propósito de las correas es evitar que una rueda se separe del coche, no deben realizar ninguna otra función.

Las correas y sus anexos también deben estar diseñados con el fin de ayudar a prevenir una toma de contacto de la rueda con la cabeza del piloto en caso de accidente.

Cada rueda deberá estar equipada con dos correas de sujeción cada una de las cuales superan los requisitos del punto 3.1.1 del Procedimiento de prueba 03/07.

Las ataduras tendrá sus propias uniones separadas a cada extremo que:

Serán capaces de soportar una fuerza de tracción de 70kN en cualquier dirección dentro de un cono medido de 45° (ángulo incluido) a partir de la línea de carga del miembro de suspensión pertinente.

La célula de supervivencia o la caja de cambios están separadas por al menos 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de fijación.

Cada rueda/montaje vertical están situados en lados opuestos de las líneas centrales verticales y horizontales de las ruedas y están separadas por al menos 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de fijación.

Son capaces de acomodar accesorios terminales de sujeción con un diámetro mínimo interior de 15mm. Además, ningún miembro de la suspensión puede contener más de una correa de sujeción.

Las correas deben exceder de 450mm de longitud y deben utilizar accesorios de fijación en los extremos resultando en un radio de curvatura de sujeción mayor de 7,5mm.