El reglamento técnico de 2011 respecto a la carrocería móvil de la FIA permitió poder ajustar el alerón trasero desde el cockpit en cualquier momento en unas zonas marcadas durante los entrenamientos libres del viernes, clasificación el sábado o carrera el domingo, aunque sólo cuando el piloto está a menos de un segundo detrás de otro coche en un punto determinado previamente por el Federación Internacional en el circuito, con la frenada como punto de desactivación del mecanismo. La intención es disminuir la resistencia al avance para que el coche perseguidor tenga una mayor posibilidad de adelantamiento. La única vez que no se puede utilizar en ninguna circunstancia es dos vueltas después de la salida en carrera, relanzamiento del coche de seguridad y en condiciones húmedas.
Pese a que el campeonato del año 2010 resultó ser uno de los más emocionantes con cuatro pilotos en la lucha por el título mundial en la última carrera en Abu Dhabi, esta carrera terminó como una procesión bastante aburrida. Tanto Fernando Alonso como Mark Webber, que eran primero y segundo en la carrera por el título, se equivocaron a la hora de elegir una estrategia de parada en boxes y se vieron atrapados detrás de Vitaly Petrov sin posibilidad alguna de adelantamiento ya que el ruso disponía de una mayor velocidad punta para que el rebufo del español y el australiano fuese suficiente como para lograr traspasar al de Renault. Un final aburrido para una temporada espectacular.
Tras la reunión del Consejo Mundial de Deportes de Motor, la FIA anunció un nuevo paquete de reglas aerodinámicas para la temporada 2011, que buscaba potenciar una mayor cantidad de adelantamientos tras suprimir la idea de que el alerón delantero tuviese dos posiciones de ajuste durante la vuelta, un concepto que nunca dio los resultados esperados. Esto se tradujo en el conocido Drag Reduction System, Sistema de Reducción del Drag o simplemente DRS, regulado por la FIA, además del KERS. Los flaps del alerón delantero móviles se introdujeron para intentar y ayudar con los adelantamientos también, pero en la práctica, realmente no hizo una diferencia. En lugar de ello se terminó empleando como un dispositivo que optimizaba el equilibrio del coche a medida que los neumáticos se degradaban y la carga de combustible se reducía. Por esta razón, los equipos votaron para eliminar las alas frontales ajustables y decidieron dar paso a una nueva iniciativa con los alerones posteriores con la intención de generar mejores oportunidades de adelantamiento.
«El piloto sólo puede activar la carrocería ajustable en carrera cuando se le haya notificado mediante la electrónica de control que le está permitido. Sólo se permitirá si el conductor está a menos de un segundo detrás de otro en cualquiera de los puntos predeterminados alrededor de cada circuito. El sistema se desactivará manualmente por el piloto, o la primera vez que el piloto usa los frenos después de que el sistema haya sido activado.»
En cuanto a la mecánica de las alas móviles, los ajustes que se pueden hacer están relacionados con los dos planos que conforman el alerón trasero: el plano principal y el flap que se ajusta de manera más favorablente (en sentido descendente) cerrada durante la mayor parte de la vuelta, proporcionando al coche la mayor eficiencia aerodinámica. Mientras que el plano principal permanece fijo, las reglas permiten que el piloto active el botón del DRS y un actuador hidráulico levante el borde de ataque del plano secundario. El flap será capaz de pivotar alrededor de un eje cerca del borde de fuga (20 milímetros), hacia afuera y hacia arriba desde el plano principal hasta una distancia máxima de 50mm en una posición más horizontal abriéndose una separación entre ambos.
Esto crea una situación en la que los dos elementos dejan de actuar en armonía y el flujo de aire alrededor del ala se separa de la superficie del ala disminuyendo su eficacia y mejorando la velocidad en línea recta del monoplaza. Esta condición de flujo separado se denomina «parada» y viene de la mano con una reducción de la carga aerodinámica así como la resistencia al avance o drag. El sistema es similar al antiguo conducto F, aunque mucho más potente. Al tratarse de un sistema para disminuir también la carga aerodinámica, actúa en contra de lo que la mayoría de los ingenieros están buscando, que es más apoyo en curva. La ventaja de velocidad que es capaz de proporcionarse con ala abierta es de unos 10-15 km/h.
La funcionalidad del ala es controlada por un sistema de proximidad que utiliza bucles electrónicos alrededor del circuito, que permiten que el sistema esté armado en cada coche. Corresponde a la FIA decidir dónde deben ir estos bucles alrededor de cada pista y será la propia Federación quienes controlarán su uso. La ventaja de hacerlo de esta forma es que se pueden hacer reajustes carrera por carrera si los puntos no funcionan o si es demasiado fácil sobrepasar al rival, es decir, hacer que las «zonas de adelantamiento» sean más o menos grandes dependiendo de cómo funcione.
El sistema no se puede activar sin el acelerador 100% a tope. El piloto puede devolver el ala a su forma original de manera manual o simplemente pisando el pedal del freno. El ajuste predeterminado es que el sistema esté desactivado al inicio de carrera, pero después de dos vueltas de Gran Premio, se permite el uso de dicho sistema siempre y cuando los coches cumplan los criterios definidos.
Esto significa que el piloto puede utilizar dicho sistema en cualquier momento en las zonas delimitadas tanto en los entrenamientos libres, como en clasificación como en carrera. No se puede utilizar en las dos vueltas de inicio de carrera, como se ha comentado anteriormente, y luego sólo estará disponible en estas zonas establecidas del circuito mientras que el coche se sitúe a un segundo o menos del monoplaza que va por delante. Estas zonas están marcadas con líneas blancas, y la brecha de un segundo se calcula en la curva anterior a la recta donde se puede utilizar el DRS.
Esta norma no siempre ha sido así, ya que anteriormente se podía utilizar el DRS libremente en cualquier punto del trazado durante los entrenamientos libres y clasificación, estando restringido para carrera. No obstante, en 2013, el Consejo Mundial del Motor se reunió en Estambul para ratificar, además de algunos cambios en el calendario y otras modificaciones técnicas y deportivas, que dicha restricción que solamente se aplicaba a carrera, también se aplicase a las sesiones de viernes y sábado, por cuestiones de seguridad.
Varios pilotos expresaron sus dudas sobre el alerón trasero móvil. Una de las preocupaciones es que el arte del pilotaje defensivo desaparecerá en gran medida. Ni que decir tiene que si el piloto puede adelantar con mayor facilidad, esta habilidad también desaparece. No obstante, el piloto adelantado puede devolver el adelantamiento en la recta siguiente usando exactamente el mismo método si logra seguir el ritmo de su ex-perseguidor. Para evitar este tipo de cosas, los equipos y la FIA intentaron diseñar un sistema que sólo diese la suficiente asistencia a un monoplaza para que solo se realizase un adelantamiento y no un mero rebase constante.
Otros pilotos expresaron sus preocupaciones sobre lo que ocurriría si el ala, después de abrirse en un intento de adelantamiento, falla y no regresa a su posición original. El Grupo Técnico quiso evitar esto colocando un punto de pivote a cierta altura, a 20 milímetros de la punta del borde de fuga del flap. De esta manera, un actuador mantendrá el ala abierta, pero si el actuador se desacopla, las fuerzas aerodinámicas y la carga en el lado superior del ala cerrará el hueco de la aleta y restablecerá la carga aerodinámica total. No obstante, esto no evita al 100% que algún tipo de mecanismo falle, sin embargo esto es lo mismo que cualquier máquina: que puede terminar fallando por alguna razón con el uso.
Este mecanismo también ha sido duramente criticado por los aficionados a la Fórmula 1 y la reacción ha sido en su mayoría negativa. Muchos fans creen que falsean los resultados y adelantamientos, un sentimiento compartido por algunos pilotos hoy día. La razón principal de esta deficiencia son los enormes avances en aerodinámica de los coches en comparación con hace 10 o 15 años, e incluso en términos generales, donde un coche que sigue a otro, tiende a reutilizar el aire del coche que persigue. Para un buen agarre en general, se necesita un buen agarre aerodinámico y un agarre mecánico. Este ‘aire sucio’ ya ha sido manipulado por el coche que va primero y al recibirlo el segundo, el coche no puede aprovechar al máximo este flujo de aire ya desordenado. Es decir, el coche perseguidor disminuye su agarre aerodinámico en las curvas con una lucha constante por mantenerse lo suficientemente cerca de su rival para lograr su posición. Necesita tener casi por completo el mismo agarre mecánico del coche que persigue y eso, en muchas circunstancias, no es suficiente.
Cuando se produce un adelantamiento, el piloto que adelanta tiene una ventaja de velocidad en recta sobre el coche de delante potenciado por el uso del rebufo en ese mismo momento al eliminar parte del drag al seguirle de cerca. Con una menor resistencia al avance, el piloto perseguidor puede acumular velocidad detrás de su rival y luego al salirse de la aspiración, ambos pilotos vuelven a estar sujetos a la misma cantidad de fuerza de arrastre, pese a que el coche perseguidor tiene más velocidad pudiendo sobrepasar al piloto que va en una posición más ventajosa. En pistas con largas rectas como Malasia, China, Monza, entre otros tantos, los pilotos con motores más potentes encuentran razonablemente más fácil superar a sus rivales. Esta es la razón por la que el KERS, introducido en 2009, ayudó también con el adelantamiento.
Otro problema frecuente, aunque no para todos conocido en la época actual de la Fórmula 1 que conocemos se presenta cuando un piloto se acerca lo suficiente al coche que tiene delante para aprovechar su rebufo, pero justo antes de que haya alcanzado la velocidad suficiente para adelantar se da cuenta de que está tocando el limitador de velocidad. Este es una de las principales razones por las que los adelantamientos en Fórmula 1 escasean. Con el fin de limar cada décima del coche posible, los ingenieros eligen relaciones de marchas que permitan que los coches alcancen la máxima velocidad en el menor tiempo posible, normalmente al final de las rectas más largas, unos pocos cientos de metros antes de la frenada. El resultado es que, mientras que el rebufo reduce la resistencia al avance de un coche y aumenta su velocidad máxima para permitir adelantamientos, en la práctica las velocidades de los coches están limitadas por las relaciones de la caja de cambios elegidas para diferentes circunstancias. Esto es, que si se usan relaciones de marcha más largas, dándole a los coches suficiente espacio para utilizar este rebufo prejudicando su rendimiento en aire limpio.
La última solución de la FIA para el problema de adelantamiento es introducir un alerón trasero ajustable, capaz de eliminar el drag mientras un coche esté a rebufo de otro. Pero esto da lugar a otro tipo de preocupación, ya que la velocidad máxima de un coche se decide cuando se eligen sus relaciones de transmisión y no por los adelantamientos, la pérdida de resistencia de la aleta trasera ajustable en este caso tiene un impacto mucho menor en los adelantamientos. Pese a este inconveniente, la FIA puede cambiar la zona de uso del DRS carrera a carrera e ir adaptándose a las circunstancias. Las preocupaciones pues radica en cómo afectará el alerón trasero en las relaciones de cambio en la elección por parte del Organismo Internacional de la recta donde los coches alcanzarán sus velocidades más altas.
Y hay otro asunto más a considerar. El mecanismo del DRS no funcionará con la misma eficiencia en todos los circuitos. En circuitos con configuración de carga alta o media, el DRS será más eficaz que en circuitos de carga baja o muy baja. En Monza, por ejemplo los coches trabajan generalmente con muy poco ala. Por esta razón, hay muy poca diferencia con el uso del DRS ya que la diferencia entre el alerón abierto o cerrado es casi insignificante.
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