Force India VJM10 – Presentaciones – Análisis Técnico

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El Force India VJM10 ha sido presentado en un evento en Silverstone acompañado de los pilotos y toda la prensa tal y como hiciese Renault en Londres en la jornada de ayer. El flamante monoplaza de los chicos de Vijay Mallya cuenta con algunas soluciones bastante interesantes como es habitual en ellos pese a su limitado presupuesto y recursos. No obstante, el bólido indio aún deja muchos indicios del desarrollo que aún está por venir durante la pretemporada y el año en curso.

Como es tendencia en las presentaciones de los últimos días, el VJM10 destaca por sus formas más anchas, largas e inclinadas que lo hacen más vistoso desde el punto de vista estético. Aunque si bien no es el más bonito en lo que llevamos visto hasta ahora visto frontalmente, sí que se encuentran las respuestas desde el lado más técnico. Lo primero sin duda que impacta en este diseño es el morro, el cual mantiene los orificios que su predecesor lucía desde hacía 2 temporadas, pero elimina la punta del cono haciendo ver una protuberancia mucho más exagerada que recuerda a los monoplazas de 2014.

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Force India ha aprovechado esos 200mm de estructura de impacto extra que el reglamento obliga a los equipos este año para configurar esta nariz más adecuadamente a su finalidad real, inyectar mayor cantidad de aire por debajo del chasis alimentando a su vez el eje Y250. Para fomentar un control más ajustado de todo este aire que penetra bajo el morro, el VJM10 incorpora una aleta (cian) de tiburón inversa que mantiene el orden de las partículas hasta llegar a unos renovados turning vanes.

Conforme se avanza por el morro también llama la atención el escalón que forma el bulkhead al inicio del chasis, como consecuencia de una recolocación en la altura del tirante de suspensión conectado al tercer amortiguador oculto bajo un vanity panel coloreado en amarillo que ya no incluye el S-Duct. Force India es uno entre tantos implicados en el tema de la suspensiones hidráulicas controladas de forma pasiva. Dicho sistema funciona mediante un actuador de válvulas y muelles junto con un acumulador almacenado en el pontón que guarda energía procedente de los movimientos de la suspensión y que devuelve dicha energía en frenada y en curva manteniendo el coche estable por sí solo, del mismo modo que funcionaba el prohibido sistema FRIC, pero sin interconectar el eje delantero y trasero.

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Este sistema requiere de un brazo hidráulico más grande que el muelle convencional, además de orificios y cables para conectar el sistema, por lo que Force India ha habilitado cierto espacio del chasis, sin dejar de cumplir la normativa relacionada con las áreas mínimas de las secciones transversales del chasis, e incluso cumpliendo con las nuevas medidas del reglamento de 2018, para instalar todo un mecanismo más evolucionado. Cabe recordar también que la mayoría de equipos ya utilizaban este sistema, más o menos evolucionados según el coche, en el pasado curso 2016.

Dejando a un lado el morro, el alerón delantero no sufre demasiados cambios, más allá de lo estipulado por la normativa al ser 150mm más ancho y tener una forma delta (inclinación de 12,5º hacia atrás) con una punta redondeada. Este ala ha revisado la cascada de flaps en orden de trabajar en consonancia con los turning vanes y bargeboards al modificar la energía y dirección del vórtice Y250 para operar de forma más eficiente con todo el flujo que viene por debajo de la estructura de impactos.

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Además, estos flaps coloreados en amarillo lucen una pequeña hendidura en el extremo izquierdo de la imagen para propiciar la creación de un vórtice que ataque directamente las turbulencias de los neumáticos. Unos neumáticos más anchos y que obligarán a trabajar duramente para minimizar el impacto negativo del drag que producen.

Es por esto que Force India también ha efectuado ligeros cambios tanto en la longitud de la cascada junto al endplate además de los 2 pequeños aletines en la cara interna del endplate.

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Un endplate que solo ha visto remodelada su base y el borde de ataque con mayor grosor para variar la división del flujo entre cajetín de flaps y el nuevo apéndice que adorna la zona (amarillo). Además, un mayor gradiente de presión debido a una aleta de mayor longitud (verde) que trabajará codo con codo con el flujo que sale del buje soplado, encargado de neutralizar las bajas presiones en la parte posterior originarias de las turbulencias de la rueda al girar en dirección opuesta al movimiento del coche.

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Además del reposicionamiento de los apéndices de las cámaras FOM que elimina el anclaje sobre el radio de la estructura de impacto en línea con el triángulo superior de la suspensión, también se suceden cambios en la suspensión. La barra de la dirección ahora se sitúa justo delante del trapecio superior para disminuir la turbulencia y el drag aguas abajo. Asimismo, se ha dado un paso atrás en el diseño de la horquilla conjunta inferior, ya que el flujo aguas abajo es ahora controlado de manera más eficiente por unos bargeboards incrementados en tamaño, permitiendo que la suspensión funcione mejor mecánicamente.

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Otro paso atrás se ha dado en la aleta inferior de la carcasa de los tambores de freno como consecuencia del reinicio aerodinámico que ha obligado el reglamento, por lo que no se descartan evoluciones más pronto que tarde en esta región del coche.

Sin abandonar todavía el tren delantero, los turning vanes han incrementado ostensiblemente su tamaño, aunque sin dejar de disponer 2 elementos en la zona del bulkhead. Más allá de esto, Force India implementa una solución ya vista en Mercedes la temporada pasada: ha serrado la base de estos deflectores para crear pequeños vórtices y gradientes de presión que ayuden a disipar y controlar cualquier resquicio de perturbación originada por la suspensión en los bargeboards.

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En la zona del cockpit pocos cambios se ven en comparación con el resto de equipos vistos hasta ahora. Los pontones y carrocerías apenas sufren modificaciones respecto a su predecesor, incluyendo prácticamente las mismas piezas que en el VJM09, lo cual tampoco sorprende teniendo en cuenta cómo son las presentaciones del equipo en los últimos años, con una mezcla de piezas antiguas que muestran hasta que tienen lugar los primeros test del año.

Los desviadores de flujo mantienen prácticamente la misma estética pasada, aunque con mayor anchura maximizando los 100mm extras que permite el reglamento y viendo recortado su tamaño a la mitad, sin llegar al suelo en esta ocasión, dando mayor energía en la zona lateral que en el fondo plano, el cual ya es controlado por los bargeboards.

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El área que rodea al piloto sí ha cambiado sustancialmente, con un reposacabezas que abre 2 canales (flechas rojas) a ambos lados de la nuca para introducir aire que circula por los laterales del piloto. Aquí, el trabajo realizado en microaerodinámica por el suministrador de cascos y el equipo en el túnel de viento se antoja primordial para sacar beneficios de una zona tan complicada. Los espejos y anclajes (flechas amarillas) también han sido estudiados acorde al piloto, para no perjudicar la visión que tiene de los laterales del coche, operando en conjunto con los desviadores de flujo en aerodinámica.

Según fuentes del equipo Force India, el motor Mercedes ha resultado ser más potente de lo esperado en el banco de pruebas, dando como resultado una necesidad más importante de aire que introducir en las cámaras de combustión junto con el carburante. Esto ha hecho que, al igual que Williams, el VJM10 configure un airbox más grande que en la versión pasada, con una toma única de admisión al compresor en el centro (cian) y 2 entradas adicionales para la refrigeración oportuna del ERS y aceites (rojo) en lugar de una única boca de entrada para ambas cosas como el VJM09 incorporaba en su diseño.

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En una rápida comparativa podemos comprobar cómo la zona de los bargeboards gana una importancia vital este año al contar con unos deflectores (doble elemento) tremendamente más amplios que con la anterior normativa que controlará todo el centro de presiones y vórtices procedentes de la parte delantera, gracias también en parte a las secciones en las que se divide responsables de tirar pequeños vórtices que reordenes el flujo de aire en la esquina del pontón.

Al igual que en el diseño de Renault y por normativa, el borde de ataque del fondo plano se levanta ligeramente dejando un pequeño canal de aire por el que potenciar la parte inferior del fondo plano hacia el difusor. Ello permitirá que los equipos empleen de nuevo el vórtice Y250 para sellar el difusor en los extremos permitiendo crear un centro de presiones muy acusado que posibilite configurar rakes más elevados en orden de maximizar la cantidad de aire que pueda circular en esta cara inferior para crear más apoyo en curva y menos drag en recta.

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Pese a todo, la parte trasera de este nuevo Force India aún no parece demasiado elaborada, para no dejar demasiadas pistas a los rivales de por donde irán los tiros de su desarrollo durante el año. Se ha incorporado la famosa aleta de tiburón que estamos viendo en todos los diseños de este año, que permite unir el flujo directamente desde el airbox hacia un alerón trasero más retrasado (25º de inclinación hacia atrás) proporcionando mayor estabilidad en el flujo que llega al plano principal para generar carga aerodinámica más eficiente en el tren trasero.

Más allá de esto, el soporte único central del ala trasera (verde) y el actuador del DRS (amarillo y naranja) se han adaptado a la normativa del ala trasera con también cierta inclinación soportando las tremendas fuerzas que deberán sufrir este año ante el incremento de las fuerzas que experimentarán las nuevas estructuras.

Como último apunte, las branquias en la parte superior de los endplates han eliminado el borde de ataque como tendencia creada e iniciada por Toro Rosso la temporada pasada y seguida por todos los equipos hasta ahora, con miras a retrasar la aparición del vórtice de punta originado por las presiones de los perfiles aerodinámicos en las esquinas del alerón trasero. Esto se hace para disminuir el drag, y no solo conseguir más velocidad en recta, sino downforce más eficiente al tener que lidiar con menor presión excedente y turbulenta.

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Como se comentaba anteriormente, el fondo plano aún deja mucho espacio para la evolución con pocas novedades en el frente, reduciendo el número de slots (de 16 a 8), que ahora son más anchos, en el borde posterior del neumático y sin modificaciones en el deflector vertical. Este año, primará importancia reducir toda la turbulencia de camino al difusor por 2 razones: por un lado los neumáticos traseros forman más turbulencias que en la temporada pasada al ser 8cm más anchos, por otro lado con un difusor 50mm más ancho, alto y 175mm más largo, el valor de generar carga aerodinámica por efecto suelo se hará vital a la hora de conseguir más rendimiento en curva, por lo que todo el trabajo que se realice para minimizar el impacto negativo en el mismo será beneficioso para el coche.

La falta de complejidad prima en la parte trasera. Esto viene reflejado en los endplates, donde desaparecen deflectores, ranuras e incluso se reducen las aletas inferiores encargadas de equilibrar la presión en la zona del difusor al expulsar parte del aire hacia los neumáticos, eliminando también las bajas presiones de los extremos del coche.

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