McLaren MP4-30 – Gran Premio de Malasia – Análisis Técnico

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Continúa la travesía del binomio McLaren-Honda por su test particular de la pretemporada 2016. Así debería ser la temporada 2015 para el equipo anglonipón que da pasos en firme conforme van acumulando kilómetros muy valiosos para el desarrollo de la unidad propulsora y el chasis desarrollado por Peter Prodromou. Hay una buena base en el MP4-30 que exprimir en cada punto del monoplaza.

El regreso de Fernando Alonso junto a su compañero Jenson Button en la evolución y desarrollo de la dupla británica y japonesa en su camino al regreso de la conquista del cetro mundial dará buena cuenta de información valiosa que sin duda en Honda agradecerán con gran alegría.

McLaren se ha presentado en Sepang siendo el equipo que más evoluciones ha llevado a la cita malaya. No es un gran paquete de mejoras, pero habla bastante bien de los esfuerzos que realizan en Woking para conseguir el ansiado rendimiento tanto por parte del motor, como en agarre aerodinámico, más en un circuito en el que la carga aerodinámica es un factor muy importante a tener en cuenta en la primera mitad del circuito.

Si en Australia, el MP4-30 lucía nuevo alerón delantero y turning vanes, era evidente que implicaría un cambio de filosofía en todo el tren delantero. Como resultado de este exhaustivo cambio, el ingenio de Prodromou monta el famoso conducto S o S-Duct que ya presentaba Red Bull (y con Force India incluyéndolo este año).

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Por este motivo el conjunto chasis morro ha tenido que ser rediseñado en la zona del ‘bulkhead’ para albergar este tipo de conducto que ocupa cierto espacio, aun no siendo demasiado aparatoso en el caso de McLaren. A pesar de esto, el S-Duct ha tenido que ser dividido en dos ya que el tubo pitot viene a estar colocado justo en la parte superior, donde el ‘vanity panel’ ha sido rediseñado para la ocasión.

El conducto S alivia el exceso de presión de la capa límite pegada a la parte inferior del chasis y lo traslada a través de un conducto con forma de ‘S’ (amarillo) a la parte superior, donde se lanza al airbox donde podrá ser aprovechado o a los pontones, según las necesidades de cada monoplaza. La supresión de este exceso de bajas presiones (que sirven para crear carga aerodinámica en la región delantera) ayuda a disminuir el drag, debido a la creación de un centro de presión instalado en esta zona.

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Con la introducción de este elemento, también se añaden dos pequeñas aperturas de refrigeración de ciertos componentes electrónicos, pero sobre todo del piloto. Gracias a esta incorporación, McLaren ha disminuido parcialmente el tamaño de las rejillas en la parte delantera, liquidando la resistencia que estas rejillas formaban en esta parte.

La estructura del morro ha sido rediseñada al completo. Esta nariz adjunta una pequeña bolsa de pelícano en su parte inferior como consecuencia de la mano de Prodromou. Esta papada, fiel copia del RB10 de 2014, aumenta la resistencia en esta zona sin crear mayor carga, lo que ayuda a dotar al coche de mayor peso en el tren delantero siendo más maniobrable en las curvas. Esto, sumado a la adición del conducto S en la parte más posterior equilibra la zona ayudando a ser más controlable en la entrada de las curvas, siendo más predecible el monoplaza.

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Acompañado de los cambios en el alerón delantero, el pontón ha visto gran parte de sus elementos reconfigurados. Se ha añadido un tercer vórtice generador en la parte superior del pontón. Este deflector ayuda a crear un vórtice mucho más grande fomentado por la participación de las dos cuchillas a su lado que provocarán una diferencia de presión en el canto de salida y en la aceleración de la corriente. Estas dos zonas de presión se entrelazan, creando una espiral que originará un mayor efecto pegamento en la capa límite que recorre la cara superior del pontón.

Para asistir y controlar el flujo proveniente del eje Y250 formado en las nuevas puntas de los flaps del ala delantera y que han rebotado en los turning vanes de 3 aletas, el desviador de flujo que adorna el exterior del pontón se apega más al bargeboard (probablemente veamos a éste adjuntarse al deflector lateral en un futuro) con objeto de centralizar más el aire en un rango más amplio de velocidad por curva.

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Dado el espaciado que deja este acondicionador, se han duplicado las aletas que bordean el borde del suelo, donde crecen esas curvaturas del fondo que ejercen de pared de protección del aire limpio que se dirige al difusor. Este nuevo flap aumenta esa capacidad, debido a que este ‘aire limpio’ puede deteriorarse y desordenarse al bordear la curva del pontón, por lo que esta ‘pared’ reorganizaría de forma más óptima todo este fluido con el objetivo de una mejor calidad en la zaga del MP4-30.

Por último en esta región el splitter ha visto como dos pequeños aletines nacen del borde de ataque lateral con el claro objetivo de dividir el flujo hacia los bargeboards manteniendo parte de estas altas presiones en la parte superior del mismo protegiendo de posibles escapes.

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La unidad de potencia de Honda es la última en mostrarse de pleno al mundo en imágenes. Este fin de semana hemos podido contemplar y analizar al propulsor nipón en todo su esplendor, en el que recuerda fielmente al motor Mercedes de la pasada campaña, con un esquema dividido de turbina y compresor.

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Llama la atención lo compacta que es el conjunto en el que el intercooler está colocado en el pontón derecho y ahorra espacio entre el depósito de combustible, motor de combustión (2) y caja de cambios semi-flotante, que como bien se aprecia en la imagen no llega a tocar el suelo al estar anclada al bloque motor y sujetada por el final de la carrocería en búsqueda de espacio con mucha libertad de circulación del flujo de aire en el difusor.

Como ya se desglosó en los test de Jerez, Honda ha acomodado un gran radiador sobre la entrada superior del airbox (6) que descansa sobre la caja de admisión del aire (4) que ocultan las trompetas de admisión del aire resultante del intercooler. Dicho radiador aprovecha su gran altura para enfriar una mayor superficie del ERS y caja de cambios colocados en la zona más profunda de esta organización, a pesar de que su alojamiento aumente la altura del centro de gravedad.

Ya explicado, el intercooler reposa sobre el lateral derecho del McLaren y es alimentado por el aire prensado que va directo al compresor, afincado en la parte delantera del propulsor, mediante la entrada inferior del airbox (1). El motor expulsa los gases de la combustión a través de los colectores, que en el caso del motorista nipón ha dispuesto de forma lineal (5) aumentando el rendimiento de la turbina (2) colocada en la parte posterior del conjunto.

Toda esta descripción que recuerda al Mercedes Benz PU106A Hybrid de 2014, a excepción del radiador alto del ERS, viene animado a promover mayor cantidad de flujo sobre la zaga del MP4-30, gracias en gran medida a la importancia que ha dado el trabajo de Honda con McLaren. El motorista japonés ha brindado la oportunidad a Prodromou de diseñar realmente reducidos los pontones debido a la colocación de pequeños radiadores (7), que enfrían la electrónica no carenada (8) y los componentes intrínsecos del motor.

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Intercooler aire/aire en el pontón derecho del MP4-30.

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