McLaren MP4-30 – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

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Continúan los problemas para McLaren. Con una pretemporada muy irregular, los chicos de Woking afrontan la cita australiana con más dudas que certezas. Honda ha tenido que homologar el motor y cuenta con 9 tokens a utilizar durante la temporada gracias a la media de tokens no usados por el resto de competidores. Además, pueden utilizar el comodín de fiabilidad para solventar los problemas que entorpecen el rendimiento del bloque nipón, sobre todo en cuestiones de temperatura.

Aunque siguen lastrados, pero el hecho irrefutable de tener dos coches en pista les servirá mejor que nada para terminar de poner a punto la unidad de potencia.

A pesar de todos estos malos datos, lo cierto es que el equipo con base en Woking continúa pasito a pasito el desarrollo del MP4-30. No se puede contar como novedad puesto que es una mera configuración dependiendo de las exigencias del circuito en relación al motor y respecto a las temperaturas que se esperen durante el fin de semana en el Gran Premio en cuestión. Por este motivo, y aunque en pretemporada se estudien diferentes formas de enfriamiento de los componentes internos del propulsor, el bólido inglés ha ejecutado unas branquias en el lateral del cockpit más pequeñas (sólo 5 ranuras) que las vistas en las últimas pruebas en Barcelona.

Algo que sí cuenta como evolución son los turning vanes bajo el chasis monocasco del monoplaza. Estos turning vanes cuentan con el mismo diseño que precede a la anterior especificación, sin embargo presentan 3 aletas en lugar de las 2 antiguas. Para entender el por qué de esta decisión hay que recordar que los turning vanes funcionan como protección de las bajas presiones de la capa límite bajo el monocasco y en curva liberan presión hacia los laterales del monoplaza generando carga aerodinámica. Además, los vórtices formados por las puntas de los flaps en el ala delantera rebotan contra estas aletas que reconducen los vórtices hacia los bargeboards y pontones en general.

Con todo, estos turning vanes tratan de controlar la capa límite en curva a la vez que operan con mayor eficiencia con los vórtices antes mencionados, ya que el alerón tan trabajado que mantiene el MP4-30 permite provocar una gran espiral de bajas presiones que guiar hacia el difusor.

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Por otra parte, McLaren ha suavizado ligeramente los flaps superiores del alerón delantero y que viene de la mano de la evolución en los turning vanes. Este nuevo perfil enfoca la creación de vórtices de manera diferente y no tan abruptamente. La aleta superior alcanza la longitud del escalón inferior lo cual indica la intención de Prodromou al originar un vórtice de punta más grande, más alimentado que dote a la zaga de mayor masa de bajas presiones, eliminando, a su vez, las turbulencias que se puedan crear en el eje Y250.

Esta nueva especificación se mezcla con la eliminación de los flaps adjuntos de la cascada superior, que ya pudo comprobarse en los últimos test de Barcelona. Los chicos de Woking han estudiado este fin de semana el comportamiento de ambos alerones usando parafina en ellos.

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Por último, la escuadra inglesa ha retrasado el soporte central único del alerón trasero. En conjunción, se ha incorporado una pequeña Y invertida que rodea el escape donde se apoya mencionado pilar. Esto retrasa ligeramente la succión que realiza el apoyo del alerón. No obstante, la implantación de este concepto da cuenta de la fragilidad sufrida por el alerón bajo carga aerodinámica, claro indicativo de que el alerón entraba en perdida con excesiva facilidad. Es por esto que los chicos de Ron Dennis han reforzado la estructura, asegurando así la correcta funcionalidad del ala.

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