La Fórmula 1 desembarca en España tras 2 semanas sin carreras con un claro panorama dibujado en la parrilla de dónde se sitúa cada escudería en este año 2017 en este cuarto año de vida de la era turbo híbrida. Si alguien aún continúa sin vislumbrar esta situación, el Gran Premio de España es el trazado que deja ver las carencias y bondades de cada monoplaza respecto a sus competidores y marcará el devenir de la temporada dando empiece a la verdadera carrera de evolución de las marcas.
La mayor afluencia de cámaras este fin de semana nos ha dejado varios regalos que analizar a nivel técnico. Pese a contar con una unidad antigua, Sauber ha tratado de optimizar la arquitectura y refrigeración del propulsor Ferrari 2016, del que se tene constancia aún no han sacado el mayor rendimiento debido a los altos niveles de evacuación requeridos y que los chicos de Hinwil no han sabido imprimir a un C36 que sin duda se postula como el último coche de la parrilla este año. El monoplaza suizo ha modificado gran parte de los radiadores: en los pontones (verde y verde oscuro) que permiten que la carrocería se haya reducido este año, aunque está previsto que para el Gran Premio de Mónaco lleguen novedades en este aspecto que no solo permitan una mejor aerodinámica en la parte trasera, sino también poder exprimir la parte del turbo y MGU-H en cuestiones de recuperación de energía; y los intercambiadores de calor de considerable tamaño respecto a la versión de 2016 a ambos lados del airbox con sendos conductos acoplados (verde agua y verde) a los lados de la cámara plénum (amarillo).
Todo ello con miras a buscar la eficiencia en refrigeración jugando con la aerodinámica del cuerpo del coche y la zaga del C36, manteniendo el mismo organigrama de la unidad motriz, con doble intercooler (aire/aire en la parte posterior y aire/agua junto al tanque de combustible), motor de combustión, turbo, MGU-K, MGU-H, baterías, escapes, etc que utilizaba el Ferrari SF16-H el curso pasado.
En el aspecto aerodinámico, Sauber ha presentado una nueva versión de alerón delantero, con las puntas de los flaps (flecha verde) revisadas con una forma más rectangular y escalonadas en niveles para modificar la formación del vórtice Y250 aguas abajo y un pequeño rebaje en el flap superior (flecha amarilla) encargado también de lanzar un pequeño torbellino sobre el neumático que ataque directamente el aire turbulento de la rueda, reduciendo así el impacto negativo que tienen estas perturbaciones sobre la funcionalidad del alerón y mejorando el trato de los neumáticos, es decir, reduciendo el drag.
En orden de manejar este nuevo vórtice Y250, Sauber ha dispuesto de nuevas turning vanes de doble elemento aguas abajo manteniendo un diseño similar a la especificación anterior, con el fin de controlar el rebote del torbellino a través de la suspensión y conectándolo de forma directa con los bargeboards, que este año son ostensiblemente más grandes y serán capaces no solo de llevar mayor cantidad de aire, sino de organizar el fluido aerodinámico de forma más eficiente.
Asimismo, los chicos de Hinwil buscan también la eficiencia con un pequeño generador de vórtices en las tomas de aire de freno delanteras, el cual lanzará una espiral de aire contra la turbulencia lateral y posterior del neumático que ayude a neutralizar las presiones en esta región y permita una operación más óptima en el lateral del pontón.
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