Haas VF-17 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

Tras disputarse las 4 primeras citas de mundial, llega el Gran Premio de España en el que será el punto de partida de la temporada europea dando comienzo un desarrollo más profundo de los monoplazas al estar en cercanía con sus propias fábricas. A pesar de que la cita catalana ya no sea referente en términos de grandes evoluciones y saltos cualitativos importantes, con una temporada 2017 recién estrenada, Barcelona supone un nuevo comienzo sumado a un trazado que examina todas las áreas del coche poniendo en relieve la actual situación del mundial.

Haas es uno de esos equipos que va actualizando su monoplaza progresivamente desde la parte delanter hasta la parte trasera. En esta ocasión le ha tocado el turno a la zona de los pontones, con nuevos desviadores de flujo y aleta en la base unida a los bargeboards que si bien pretenden maximizar el área de acción de estos deflectores, al tratar de canalizar, guiar y acelerar el flujo en el lateral de la carrocería, con los nuevos apéndices aerodinámicos tratan de utilizan a su favor los vórtices que los perfiles originan para retrasar la capa límite.

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Cabe recordar que la capa límite es la capa de partículas de aire que circula pegada a la carrocería a menos velocidad que capas de aire superiores y que son responsables de generar carga aerodinámica en la parte trasera, por lo que es importante mantener este orden en las partículas, así que como evitar que se desprendan de la carrocería ya que se formaría una región bastante turbulenta de drag.

Se ha revisado en profundidad el extremo del difusor del Haas con una actualización en todo el flap gurney que ahora rodea en su plenitud en borde externo del extractor al que se le añade un nuevo deflector vertical para aumentar el efecto outwash atacando la estela posterior del neumático y aprovechando todo el ancho de las nuevas dimensiones del alerón trasero en orden de maximizar la formación de carga aerodinámica en el tren trasero.

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También se ha modificado el endplate lateral del alerón trasero, con una punta mucho más afilada hacia arriba que varía sustancialmente la formación del vórtice de punta que se produce en el perfil del ala ante la presión liberada en las branquias.

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En el ámbito de la refrigeración, Haas adopta una solución que Ferrari lleva utilizando desde principios de año. Las tomas de aire de refrigeración de los frenos delanteros incorporan ahora rejillas que cubren toda la superficie para evitar que posibles restos en pista taponen los conductos de aire hacia las pinzas y discos de frenos Brembo, pudiendo suponer un problema para la escuadra americana en términos de rendimiento con posibles abandonos durante la carrera debido a la pérdida del tren delantero.

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