Aterriza de nuevo el mundial de Fórmula 1 en nuestras vidas y con ello infinidad de novedades técnicas que estudiar en el corazón de los nuevos monoplazas. La llegada del campeonato abre la puerta a miradas menos discretas a estudiar y analizar cada detalle que hace que un monoplaza sea un dominador absoluto o el más absolutos de los fracasos, más aún con un reglamento técnico recién estrenado.
Tal y como comentaba Andy Green durante el invierno, los equipos disponen de un gran margen para jugar con la carga aerodinámica esta temporada en los diferentes circuitos del mundial. Por esta razón, las escuderías equiparán un mayor número de configuraciones diferentes sus principales elementos aerodinámicos, como el alerón delantero y trasero, durante la temporada.
En el caso de Mercedes, esto es visible por un ligero recorte del flap superior de su alerón delantero respecto a la especificación vista en Barcelona hace 15 días que optimiza el nivel de downforce que crea el ala anterior a las características más especiales de Melbourne, siendo un circuito tipo Stop&Go repleto de curvas de baja y media velocidad con algunas rectas importantes donde un menor drag es también un favor a tener en cuenta.
Como era de prever, a medida que se desarrolla el campeonato, los coches van evolucionando los conceptos que adornan la carrocería. Esta vez le ha tocado el turno a un componente nuevo esta temporada: el T-Wing o ala tipo T. Los chicos de Brackley han añadido un segundo nivel de complejidad la aleta superior para incrementar el gradiente originado antes de que el flujo aerodinámico llegue al alerón trasero. Además, los endplates se han redondeado, eliminando el apéndice que sobresalía por debajo para disminuir el tamaño de los vórtices de punta que estos perfiles crean y que destruyen parte de la eficiencia del ala trasera con resistencia inducida al avance.
Fruto de los requerimientos del Albert Park, Mercedes configura una cubierta motor más ancha en la zona de los escapes y suspensiones, con mayor salida de gases calientes que evacúa de forma óptima el calor de todos los componentes internos a la carrocería. Además, se tiende a jugar con el drag y la diferencia de presiones que se forma en la estructura de impacto, difusor y fondo plano, minimizando la resistencia al avance sin dejar de crear el nivel óptimo de downforce en el eje central del coche.
El desarrollo durante el invierno de la versión D de la unidad de potencia Mercedes les está ocasionando a los chicos de Brackley un duro parámetro que estudiar que se ha ido observando durante la pretemporada y ahora en el Gran Premio de Australia. Mientras que los diseñadores trabajan para minimizar el tamaño de la carrocería en la parte final, para aumentar la diferencia de presión en el difusor, la parte motorista requiere unos niveles de refrigeración bastante más altos que el curso pasado. Esto no solo se traduce en una cubierta motor más grande como se ha comentado anteriormente, sino también en una nueva aleta de tiburón cuya apertura extra (verde) es mucho más grande que la vista en pretemporada, ocupando toda la espina dorsal de la propia cresta.
Aunque durante la clasificación en Melbourne se configuró medio cubierta, lo cierto es que aún queda margen en este nuevo elemento para evacuar mayor cantidad de calor sin unos pontones más anchos en circuitos que así lo requieran. Asimismo, el gran conducto que precede a este hueco obliga también a repensar en la interacción entre borde de fuga, T-Wing y alerón trasero en orden de mantener el nivel de carga aerodinámica. Cabe destacar que el incremento en carga gracias a la aleta de tiburón más ala en forma de T se estima alrededor de un 15% (10% + 5% respectivamente), reduciendo el drag en un 10%.
AlbrodpulF1 