El nuevo y flamante McLaren MCL32 ha sido presentado con el regreso del naranja a una decoración también complementada por el blanco y por el negro habitual. La máquina fabricada por los chicos de Woking luce ciertas soluciones bastante atrevidas no vistas aún en otros equipos, y aunque aún se desconocen algunos detalles en la aerodinámica de ciertas piezas del monoplaza, el nuevo reglamento les permitirá poder estrujar toda la inventiva en un coche que, junto con el renovado motor Honda RA617H, deberá suponer un punto de inflexión en los malos resultados acontecidos estos 2 últimos años.
Además de la nueva forma delta con punta redondeada, inclinada hacia atrás con ángulos de 12,5º en cada extremo y con una anchura 150mm mayor como dicta el reglamento técnico, el diseño del ala frontal del MCL32 supone una evolución en cuanto al concepto iniciado por el MP4-31 con mayor longitud en las divisiones en los últimos flaps (con el último separado ya al completo comparándolo con la última especificación mostrada en Abu Dhabi, todo coloreado en cian) que fuerzan a colocar un mayor número de arcos de aluminio (flechas rojas) y pequeño soporte en los distintos niveles de la cascada de aletas para no exceder la deformación permitida por la normativa (15mm bajo 1000N de fuerza aplicada en cualquier punto de borde de fuga).
Todo ello acompañado de una segmentación parcial y no completa de plano principal (morado) para aprovechar una mayor energía originada por el vórtice Y250, aunque en su justa medida para no destrozar el flujo aguas abajo, y que será controlado por unos actualizados turning vanes y bargeboards. Pequeños retoques en el cajetín de flaps que conserva el mismo formato, aunque más alargado y pegado a la esquina del endplate. Zona que se antoja vital esta temporada debido a la importancia de controlar las turbulencias delanteras del neumático anterior.
Esto se ve más claro por el trabajo también realizado en el endplate lateral, el cual ahora configura un borde de fuga ligeramente más abierto (coloreado en azul) y 2 aletas (verde) que sustituye al antiguo apéndice del MP4-31. McLaren trata de crear un mayor gradiente de presión que ataque toda la perturbación del neumático en el lateral e incluso en la parte posterior, ante la desaparición de los bujes soplados.
La estructura frontal de impacto mantiene la protuberancia que caracterizaba al MP4-31, incluyendo los mismos canales laterales, pese a ser 200mm más largo por reglamento. Algunas transformaciones se han hecho visibles en esta región como una evolución del conducto S (rojo), el cual se sigue manteniendo en el MCL32, aunque sin la división que procuraba el ensamblaje de los tubos pitot (azul), por lo que se entiende ahora solo forma un único conducto interno.
Sin embargo, a diferencia de su predecesor, el nuevo monoplaza de Woking adelanta la entrada de aire de este S-Duct (flecha cian), tal como configuraba Mercedes en su W07 y ahora W08, justo al lado de los soportes del morro al alerón eliminando lo antes posible el exceso de drag y presión que es introducido en ámbos túneles generados por el cono de la nariz. Esto ayuda también a esclarecer la teoría de un único conducto interno, con un menor peso implícito, aunque se aclarará la duda una vez desensamblado el morro del bulkhead. Asimismo, se mantiene la aleta de tiburón invertida en el centro de la estructura para maximizar el control del flujo hacia los turning vanes (flecha roja).
Comentado brevemente por encima, llama la atención los anclajes del morro al alerón delantero, los cuales ahora se ensanchan de manera ostensible con la adición de 2 orificios más al ya existente para inyectar más cantidad de aire al interior de morro y así crear un centro de presiones más acusado en la zona del splitter.
La zona de la suspensión delantera ha sufrido bastantes modificaciones con un cambio de altura en los anclajes de las 2 horquillas para bajar el centro de balanceo del tren delantero, otorgándole mayor huella a unos neumáticos delanteros 6cm más anchos que en 2016. Esto afectará de manera positiva para mantener los niveles de ángulo de caída del neumático que aportará mejor agarre en curva y, en definitiva, mayor estabilidad del eje anterior. Como último apunte en la suspensión, la barra de la dirección (coloreada en amarillo en la imagen superior) se ha carenado junto con el brazo superior delantero del triángulo superior (coloreado en cian en la imagen superior derecha, con una comparativa de resultado en color cian de la imagen superior izquierda) para disminuir el drag.
Las tomas delanteras de freno también han ejecutado reformas con 2 entradas de refrigeración (falta saber si internamente a la carcasa se cuentan también con alguna entrada de aire más) a diferencia de las 4 que ya se configuraban la temporada pasada, incluyendo la supresión del un canal específico para alimentar los bujes soplados. Todo ello pensando para una mayor refrigeración de un grupo de freno que este año es más ancho (con discos de 32mm en lugar de 28mm, mayores pinzas, etc) y a su vez, evacuar suficiente calor a la llanta para lograr una temperatura óptima de calentamiento de los neumáticos con la mayor prontitud posible.
Nuevos turning vanes afloran debajo de la suspensión delantera, con un nuevo concepto que irá desarrollándose a medida que pase la temporada. Estos deflectores abandonan la doble división de la especificación anterior en orden de controlar el vórtice Y250 de una forma más correcta en consonancia con el trabajo de los bargeboards, los cuales se establecen junto a estos elementos y la operación conjunta de todos los componentes colindantes se vuelve primordial este año para mudar todo el flujo hacia el difusor, donde se generarán las mayores ganancias de los últimos años.
Viajando a la zona del cockpit, como es habitual en las últimas presentaciones, se suceden numerosos cambios a medida que avanzamos por el coche. Con una falta visible de actualizaciones en el MP4-31 en esta zona, el MCL32 efectúa también cambios interesantes prosiguiendo con la filosofía de diseño de McLaren desde que comenzó la era turbo híbrida con Honda.
Los pontones han reducido notablemente las entradas de refrigeración (rojo) a los radiadores como forma optimizada de reorganización de los intercambiadores de calor, así como sugerencia de las nuevas necesidades que ofrece el motor nipón. Llama la atención que los pontones del MCL32 no siguen la estética de los coches hasta ahora presentados con un ángulo de inclinación de 15º hacia atrás. Esto se explica porque laa carrocería ha sido retrasada hasta tal punto que no entra en contacto con el artículo 3.8.7 que define dicha inclinación.
Además de lo comentado en refrigeración en los pontones, esto también se hace visible por un airbox bastante más pequeño aparentemente con una sola toma de admisión (amarillo) y boca inferior (verde) para el enfriamiento del ERS. Los rumores apuntan hacia un cambio a intercooler aire/agua en lugar de aire/aire, entre otras cosas, para el enfriamiento del aire procedente del compresor en la unidad de potencia Honda y cuyas ventajas estarían en un menor recorrido del aire hacia el plénum de admisión, con menor temperatura, pese a ganar algo más de peso al incorporar un radiador extra que enfríe la chaqueta de agua de intercooler.
Nuevos desviadores de flujo, con un diseño bastante inicial que no rodea el pontón, aunque nace una nueva aleta del cockpit, tipo Red Bull, encargadas de producir vórtices que retrasen la separación y ruptura de la capa límite, al imprimir mayor velocidad a las partículas de aire que viajan por encima de esta, manteniendo ordenado el flujo para sacar mayor beneficio en la parte trasera. Todo esto ha sido acompañado por nuevos espejos retrovisores con perfil aerodinámico (flechas verdes oscuro) que también son responsables de tirar a mayor distancia estas espirales de aire sobre la cara superior de los pontones.
Los bargeboards, más grandes este año por reglamento, ganan en complejidad y se suman al grupo de los deflectores ranurados para reducir el drag mediante vórtices en las esquinas del pontón. Estos elementos se han conectado al chasis mediante un perfil similar a las aletas que mostró ayer Mercedes en su W08 para reconducir el flujo a través de las tomas de aire.
Por último, recordar el decremento de 100mm de la longitud del splitter por reglamento. No obstante, aquí llama más al interés la desaparición de bat-wing introducido en los últimos compases del curso pasado y un anclaje de la bandeja del té inclinado que sugiere un estudio en la deformación del splitter limitado, eso sí, por el skidblock y placas de titanio obligatorio en la cara inferior del fondo plano.
En la zaga del este MCL32 se aprecian cambios ya vistos en otros monoplazas, como la aleta de tiburón (rojo) para estabilizar el flujo que proviene del airbox al alerón trasero, haciendo que la depresión generada en el ala sea lo más eficiente posible, pese al subviraje que este año puede generar una zaga tan ancha, o la nueva forma común del alerón trasero. La carrocería, por su parte, parece haber cambiado sus formas: más gruesa en la salida de gases y recolocada junto a la cresta (azul) debido, seguramente al nuevo organigrama de radiadores como ya se explicó hace unos cuantos párrafos.
Destacar también la falta de elementos en el fondo plano como los slots, ranuras y deflectores verticales (como se aprecian en el MP4-31) dando a entender que McLaren no ha querido mostrar gran parte de su artillería pesada en una simple presentación para darle cabida a todo el pack aerodinámico que está en cola durante las jornadas de test en Barcelona a partir del lunes 27 de febrero.
El alerón trasero, por su parte, es el más innovador visto hasta ahora en todos los equipos con apéndices en la parte inferior y zona central que operan con las turbulencias del neumático y las presiones en la sección del difusor. La reducción de branquias (rectángulo zul), incluyendo el borde de ataque (flecha amarilla) a diferencia de su antecesor, sugiere la búsqueda más eficiente más carga aerodinámica con vórtices ya controlados por las nuevas puntas y borde de fuga de la propia estructura.
Esto también lo sugiere una V central más acusada en el plano del DRS (verde oscuro). Se mantiene y adapta, el soporte único central del ala (verde) así como el mismo diseño del actuador del DRS sobre el plano principal.
Los problemas vistos durante todo el año en el chasis para mantener carga aerodinámica estable en los diferentes trazados más o menos bacheados del mundial, además de un desgaste superlativo de los neumáticos se reflejan en gran medida en los cambios notables de suspensión. En este caso la suspensión trasera también se renueva con brazos más gruesos, adelantados y cortos que insinúan además una batalla más pequeña del MCL32 respecto del MP4-31.
Un difusor oculto a consecuencia de una posible falta de elementos en la instalación de fondo plano, como medida para dar pistas a los rivales tan prematuramente ya sugiere importantes cambios en la parte final del anaranjado monoplaza, apreciable sobre todo en la tira gurney a ambos lados de la estructura trasera de impacto (coloreada en amarillo y verde).
En esta vista posterior, se contempla el cambio en el monopilón de apoyo del ala trasera, que ahora no atraviesa el escape sino que se sostiene en 2 refuerzos sobre la caja de cambios (coloreado en morado) formando una Y invertida que desplaza los tubos de escape de las válvulas de descarga (flechas amarillas) buscando una mejor interacción no solo con el extradós de ala trasera, sino con el Monkey Seat (cuando sea instalado). Aquí también es visible como McLaren ha configurado una salida de gases bastante más amplia, y cada vez más amplia, que en el último año.
Para finalizar el análisis, y tal y como se ha comentado al inicio del mismo, McLaren ha suprimido los bujes soplados, visible en el centro de ambas imágenes, donde el buje ya no contiene un canal interno por donde el aire atraviesa toda la rueda al ser inyectado por las tomas de aire de freno. Esto se debe a la importancia que ganan este año los desviadores de flujo y bargeboards, los cuales adquieren mayor tamaño ante la mayor libertad en el reglamento para su complejidad y libre invención. Por ello, los chicos de Woking han decidido prescindir de este elemento que si bien ataca directamente a las turbulencias posteriores del neumático reduciendo las bajas presiones y por tanto el drag, también añade resistencia al disparar más aire en una zona alejada del control de los apéndices del pontón.
Fruto del trabajo de desarrollo de Enkei y McLaren, el MCL32 estrena llantas delanteras con mayor número de radios, manteniendo el anillo externo, para maximizar la velocidad de evacuación de temperatura en los frenos Akebono.
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