Williams FW40 – Presentaciones – Análisis Técnico

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El Williams FW40 ha sido presentado esta mañana a través de un render y contra todo pronóstico, como viene siendo habitual en ellos estos últimos años, mediante un vídeo disponible en YouTube. Pese a que muchos detalles aún no son visibles en estas imágenes que nos dejan los chicos de Grove, el monoplaza británico parece seguir una línea bastante continuista en el desarrollo del FW40, prácticamente adaptando su predecesor, el FW38, al nuevo reglamento técnico que entra en vigor este año.

Muchos elementos nuevos se irán introduciendo y observando a medida que transcurran los test de pretemporada a partir del 27 de febrero, sobre todo con un cambio normativo tan grande, no obstante sí podemos comenzar a evaluar los pequeños detalles que bajo la atenta mirada de la lupa se han captado en estas imágenes.

En primera instancia se destaca la mayor anchura del monoplaza, por reglamento, llegando a alcanzar los 2 metros, por lo que equipos tenderán a utilizar toda esta anchura máxima en cuanto a fondo plano y carrocería, incluyendo ruedas y suspensión. En la parte delantera se vislumbra el nuevo alerón delantero de 1,80 metros en forma de ala delta, manteniendo a su vez el mismo concepto de estructura frontal de impacto, aunque 200 milímetros más larga, con la protuberancia redondeada que Williams ya introdujo en el Gran Premio de Baréin 2016 para maximizar el flujo de aire por los laterales de la misma. Algo que no desaparece con el nuevo reglamento.

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Centrándonos en el diseño del alerón delantero, el FW40 mantiene la misma inalterada idea de flaps en cascada, aunque con ligeros retoques en cajetín de flaps (marcado en cian), con un nuevo apéndice (verde), modificaciones en las puntas de los flaps (amarillo), manteniendo el deflector vertical de inicios de año (morado) en una solución inicial en la que no se descartan evoluciones más pronto que tarde para trabajar el aire alrededor del neumático. Región que este año cobrará más importancia si cabe que en los años anteriores.

Aguas abajo, no se aprecian cambios en la suspensión (esquema push rod delantero) ni en las aletas que adornan la carcasa de los tambores de freno.

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Visto lateralmente el morro conserva el mismo anclaje al ala delantera que su predecesor ostentaba. Sin embargo, es visible la introducción del conducto S, o más comúnmente conocido como S-Duct, que se encarga de trasladar las presiones desde la parte baja de la nariz del coche hacia la parte superior para decrementar el drag excesivo en la zona inferior produciendo carga aerodinámica más efectiva en el tren delantero, con mayor estabilidad. Habrá que estudiar en profundidad la zona del bulkhead ya que tal y como viene representado podrían surgir algunos problemas de colocación y espaciado de los elementos de la suspensión al entrar en contacto directo con dicho conducto S.

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Avanzando más por el coche, se aprecian multitud de cambios en los laterales del cockpit. Las evoluciones en términos de refrigeración durante el invierno de la unidad de potencia Mercedes probablemente hayan permitido y obligado a estudiar intensamente esta región a Williams que presenta unos pontones bastante más reducidos y excavados en la parte inferior, además del cambio normativo que fuerza tales entradas de aire a los pontones tengan un ángulo de 15º en perpendicular a la línea central del coche, a consecuencia de un aumento de tamaño del airbox, tal y como lucía Mercedes con su W07 Hybrid, donde se priorizaba el enfriamiento del ERS y caja de cambios a través de conductos ostensiblemente más grandes (verde junto a la admisión (amarillo).

Los bargeboards se precian poco complejos y sin detalles como los diversos slots y ranuras que el FW38 implementó durante todo el curso pasado, dejando entrever que durante las jornadas de test pueda llegar un importante paquete aerodinámico con actualizaciones en todos los campos del monoplaza, incluyendo estos deflectores laterales.

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Otros detalles menores se han estudiado como la desaparición de la aleta tras la telecámara (flecha roja) debido a que la cresta de la cubierta motor, y que se verá más adelante, gana mayor relevancia este año al trabajar de forma más directa con el alerón delantero y no en la zona media de la estructura del ala. Además la posición donde nace el retrovisor se ha retrasado con un nuevo anclaje y diseño con nuevos desviadores de flujo vórtices generados más amplios, anchos y grandes en una búsqueda de maximizar y potenciar el flujo aerodinámico en la cara superior y lateral de los pontones. En la imagen inferior se aprecia con mayor claridad todo este trabajo llevado a cabo no solamente en refrigeración, sino en aerodinámica, con mayor superficie para conducir el aire hacia el difusor.

Por último, se ha rediseñado la cuchilla junto al retrovisor que pasa de tener una forma triangular a un rectángulo con ángulo descendente (morado) hacia la toma de aire y vórtice generadores, trabajando más en sincronía con dichos elementos.

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Pero la mayor transformación viene en la parte trasera, donde se ejecutan los mayores cambios en el reglamento. Lo primero que llama la atención visualmente es la nueva forma del alerón trasero, común a todos los coches este año: con una anchura de 950mm en la parte superior y 840mm en la parte que conecta con el difusor, de manera que presenta ese escalón en los endplates a media altura obligatorio para todos. Unos endplates que mantienen las ranuras como en los últimos compases de 2016, pero que modifican la punta del mismo al final, tirando el vórtice de punta de manera horizontal para una reducción más efectiva por parte del flujo inferior.

La cubierta motor, como se ha comentado con anterioridad, gana relevancia este año. En gran medida esto es motivado por la reaparición de las aletas de tiburón o crestas (coloreada en amarillo), que si bien su limitación (que no prohibición) en el reglamento ha desaparecido, las cuales tenderán a resurgir debido a que ahora el ala posterior está situada más lejos de lo que lo hacía la anterior versión de reglamento (25º respecto a la vertical), permitiendo que vuelvan a crecer para conectar el flujo de aire procedente de la zona del cockpit y airbox hacia el plano principal del alerón trasero, aunque no de manera directamente conectada como en las especificaciones de 2009 y 2010. Más allá, esta cresta aparentemente incorpora 2 pequeños adimentamentos en la parte superior con un espesor máximo de 25mm a modo de minialeta que ayuda a todo este efecto.

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El ala trasera, por su parte, presenta un plano inferior (coloreado en verde) más redondeado, al igual que la configuración de media/baja carga que Mercedes utilizó en las citas de Bélgica y Monza en 2016. Esto se traduce en un intento de reducir el drag en las esquinas generado por toda la carga aerodinámica que genera el tren trasero debido al reglamento técnico, es decir, tratar de minimizar el impacto en rendimiento con el que tendrán que lidiar las unidades motrices este año ante el mayor incremento de drag en recta, sin dejar de producir el apoyo aerodinámico necesario y esperado en curva en la línea central del monoplaza. Tal y como Adrian Newey apuntó en las reuniones del Consejo Mundial, la inclusión de una aleta de tiburón completa, como en el caso de Manor, puede llegar a ocasionar demasiado subviraje provocado por un exceso de drag, en parte, provocado por unos neumáticos traseros más anchos, por lo que Williams parece haber trabajado también especialmente en este campo.

Volviendo a la cubierta motor, parece claro que el FW40 se ha decantado por fin por utilizar un capó motor hasta el final de la zaga, abandonando la tapa que cubría únicamente la caja de cambios (fiel a los conceptos de Williams). Esto facilitará la extracción de gases justo después de la suspensión (que mantiene el esquema pull rod sin aparentes cambios) y sobre el difusor, en una búsqueda de acrecetar la diferencia de presiones entre ambos planos del extractor. También se han eliminado las aletas redondeadas que imitaban al ‘beam wing’ (el cual sigue prohibido por reglamento) para equilibrar la creación de carga con un difusor 50mm más ancho, alto y 175mm más profundo.

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Dicho difusor no parece presentar demasiados cambios, ya que los equipos suelen esconder este elemento con cuidadoso mimo en las presentaciones, y que su versión definitiva se verá durante las primeras jornadas de test. Aunque sí aprecian evoluciones en el fondo plano, con hasta 5 slots en forma de L invertida en lugar de los 3 que ya incluían en la última especificación de 2016, desapareciendo las 3 ranuras en amarillo con una última apertura (flecha roja) con mayor anchura por reglamento, con lo que se pretende maximizar el área de succión de turbulencias por delante de un neumático trasero 8cm más ancho este año buscando más eficiencia en el difusor.

En definitiva, el Williams FW40 parece haber captado la esencia del reglamento técnico presentando una evolución del FW38, donde deja ver que el desarrollo volverá a centrarse, al menos a priori, en los pequeños detalles y resquicios que el reglamento permite con mayor amplitud este año. Una opción poco arriesgada visualmente de la que saldremos de dudas sobre su rendimiento en pista en pocos días.

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