McLaren MP4-31 – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

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Da comienzo el segundo año de la andadura McLaren Honda y, pese a que desde el equipo las expectativas son más realistas esta temporada, lo cierto es que desde el lado del aficionado se espera que al menos hayan solucionado las incesantes roturas del conjunto turbo híbrido con el fin de poder rodar con mayor normalidad que en la catástrofe sucedida el pasado curso.

Sin novedades importantes en el MP4-31 durante el fin de semana, pese a los rumores que salían de la escudería con un nuevo pack completo aerodinámico para la cita australiana, la prohibición de colocar pantallas en frente de los garajes hace que los objetivos más curiosos sacien su afán de novedades con las primeras imágenes del renovado propulsor Honda.

A primera vista, y aún con media unidad motriz escondida bajo la cubierta que aisla el motor de ofrecer resistencia al paso del aire bajo los pontones, destaca una cara más organizada de la refrigeración y motor endotérmico. Un plénum (amarillo) más pequeño permite mayor libertad a las tuberías de impulso (morado) provenientes del intercooler con el objetivo de reducir fricciones innecesarias ante una arquitectura compacta.

Se mantiene el esquema de radiadores en la parte superior para enfriar de forma óptima la caja de cambios, aceites, lubricantes y sistema híbrido, con unas tomas de admisión que aprovechan el espacio debajo de la cubierta motor para dotar de mayor cantidad de aire frío a estos componentes. Según fuentes, parte de los 18 tokens gastados no se han empleado para modificar MGU-K y MGU-H, por lo que se espera que los 14 restantes se utilicen, al menos, en estos 2 motores eléctricos.

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Manteniendo la rigidez del conjunto, los puntos de montaje del motor (rojo) se postulan con un ángulo más cerrado que su predecesor para liberar más espacio en favor del recolocado plénum e inyectores. Por su parte, las bobinas de encendido (verde) conectadas entre sí dejan de estarlo para evitar fricciones innecesarias que provoquen fallos en la fiabilidad del propulsor.

Donde sí se han consumido fichas es en renovar el diseño de los escapes tubulares para mejorar el rendimiento de los impulsos de los gases del motor interno en conjunto con el nuevo y famoso turbo más grande. Un turbo que no ha pagado cuota de renovación gracias a la normativa de los escapes de las válvulas de descarga, las cuales se acoplaban en la turbina obligando al motorista nipón a rehacer dichos dispositivos para cumplir la reglamentación técnica de 2016.

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Parte de los problemas acontecidos en 2015 se deben en gran medida a la refrigeración interna de todos los componentes de la unidad de potencia. Es por esto que Honda ha dispuesto recursos en un nuevo intercambiador de calor aire-aire (que mantiene su status anterior) en color cian mucho más grande tanto en longitud como en grosor para mejorar la calidad de la temperatura del aire procedente del compresor y se conducirá hasta la cámara de admisión del motor, con una reorganización del pontón, tuberías (morado) y radiador (naranja) que alberga más espacio en la base del mismo con motivos aerodinámicos.

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En el plano más general del monoplaza, se presentan cambios en la configuración de refrigeración de los frenos delanteros con menor número de canales de aire que minimizan drag inducido y mantienen el equilibrio de disipación óptima de calor hacia las llantas y neumáticos, permitiendo que la frenada se ejecute sin problemas.

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Asimismo, las tomas de freno trasera lucen también cambios en su fisionomía en favor de la aerodinámica, con entradas más pequeñas y reorganización del filtro de aire (rojo), así como las aletas (verde y amarillo) que protegen y seccionan el aire a su paso por esta región, con menos drag, pero mayor rendimiento de la mano de los flaps posteriores de salida.

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En última instancia, se descubre un reajuste realizado en la aleta Y150 central del difusor junto a la estructura trasera de impacto: se ha agregado un pequeño apéndice a cada lado a fin de conectar con mayor aceleración por división el flujo que circula en la región media del extractor. Esto se ha llevado a cabo para aprovechar la expansión del difusor y conectar las presiones al Monkey Seat que se encargará de llevar todo el gradiente al alerón y aprovecharlo para generar carga aerodinámica, mejorando el apoyo en el tren posterior, algo de lo que adolece McLaren todavía. Además, se han realizado pequeños cambios en el extremo del difusor para mejorar la eficiencia con un remozado deflector y ligeros retoques en las aletas posteriores de freno.

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Una versión intermedia de las cubiertas motor usadas en la primera y segunda semana de test en Barcelona surgió en Melbourne, como requerimiento medio de refrigeración, minimizando el drag y aumentando ligeramente la carga en el tren posterior en la zona del Monkey Seat utilizado durante el fin de semana de Gran Premio. La modificación se aprecia ligeramente sobre los brazos superiores de la suspensión, donde la nueva tapa motor sobresale algo menos en Australia en comparación con Test Barcelona 2.

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En la reestructuración trasera, McLaren ha atornillado algunos paneles en fibra de carbono cubriendo el diferencial para evitar fricciones por el movimiento de la suspensión debido a los baches al contener en su interior los palieres de la transmisión, lo que podría ocasionar problemas de roturas por parte de los elementos contiguos.

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El nuevo volante que McLaren comenzó a probar en 2015, y que busca un ahorro de peso con mejora en la ergonomía del piloto, con mayor simpleza de botones en el panel frontal, también modifica las levas y electrónica colocadas en la parte posterior del mismo, a consecuencia en parte del cambio normativo y nuevo software Honda.

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