De nuevo listos para defender el título de campeones de resistencia. Porsche presenta 2 días previo a los test del Prólogo en Paul Ricard su nuevo 919 Híbrido. Un prototipo más eficiente en cuanto a gestión de energía se refiere, ante la modificada reglamentación de consumo concerniente a los motores de combustión, y preparado con 3 paquetes aerodinámicos para afrontar las distintas pruebas del mundial 2016.
Si algo funciona, no lo toques. Eso ha debido pensar Porsche en el lanzamiento del nuevo bólido a ojos del mundo. La marca alemana apenas ha presentado evoluciones externas en el primer pack de carrocería que utilizarán durante el año a diferencia de la última especificación vista en Baréin en la cita que marcó el final de la temporada 2015. Únicamente se adapta a la reglamentación con aperturas superiores en las arcos de rueda de mayor tamaño y la centralita electrónica en la parte superior del monocasco, con los correspondientes orificios para el cableado hacia el interior del cockpit.
La novedad más destacable externamente viene en la parte trasera, ya que la normativa técnica prohibe usar los gases de escape para promover el efecto soplado, cuyo beneficio utilizaba Porsche con una zaga multialeta introducida a mediados del curso pasado y que tan buen resultado en el plano aerodinámico les dio a los de Stuttgart. Esto les ha hecho reconfigurar la cubierta motor con un remozado gurney flap en la salida de gases más amplio que ayude a pegar la capa límite sobre la superficie superior con el fin de aprovechar la depresión originada en esta región para minimizar la pérdida de carga aerodinámica que el abandono de dicho concepto les ha supuesto.
Además, ante la ausencia de todo el organigrama de aletas, se promueve el sellado del mismo, a través de unos endplates con una base más amplia que asegure mantener espacio suficiente para aguantar las enormes presiones que genera el alerón trasero, evitando así la pérdida de eficiencia.
En la parte interna continúan manteniendo su esquema V4 turbo de 2 litros, con MGU-K en el tren delantero y MGU-H en el trasero que les otorga unos 900 caballos de potencia en total con un almacenamiento de energía en baterías de ion litio y gestión de energía de la clase 8 megajulios. Esta unidad de potencia ha sido revisada en términos de eficiencia con un consumo de 80,6kg a la hora con un depósito más pequeño de 62,5 litros.
Una mejora en la eficiencia se traduce en una evolución del sistema que controla todo este poder que consigue desplazar el coche de forma cómoda para el piloto. Se trata de la suspensión: Porsche comenta en su nota de presentación que han desarrollado nuevos trenes delanteros y traseros. Ante una falta evidente de fotos al no haber comenzado oficialmente la temporada, el 919 ha dejado ver un cambio en la suspensión delantera, con retocados brazos superiores e inferiores que buscan dotar al bólido de estabilidad y mejor paso por curva.
AlbrodpulF1 