Mercedes avanza con paso firme. Pese a tener una ventana de desarrollo menor que el resto por evolución, el W07 Hybrid no deja indeferente a nadie con el rendimiento mostrado durante los test. El que más ha rodado y más evoluciones significativas ha incorporado respecto al W06 , por si fuera difícil superarle.
Como se esperaba, el W07 Hybrid ha presentado su nuevo morro. Esta nueva estructura de impacto mantiene la esencia del morro más corto de la parrilla, al límite reglamentario siendo éste más ancho visto frontalmente con un mayor grosor lateral. Se alberga un nuevo conducto S para liberar presiones en exceso de la parte inferior, reducir el drag y hacer más efectivas las bajas presiones que se instalan en la parte inferior del monocasco. Este S-Duct reinterpreta las normas para colocar la entrada de aire muy por delante de lo que vienen siendo habitualmente, al estilo de Ferrari de 2008. Las bajas presiones se incrementan al estrecharse el túnel por el que penetran en el morro, pese a mantener el estilo de los anclajes al alerón delantero.
Un alerón delantero que también presenta novedades. Mercedes retoca la curvatura que une el plano principal con la cascada de flaps, alterando la forma en que el vórtice Y250 se forma en esta zona e incrementando su potencia y efectos posteriores a medida que avanza cruzando el coche. No obstante, pese a haber pasado los crash test del nuevo morro, los últimos reportes indican que los test de flexión del alerón bajo una carga de 1000N en el borde de fuga del mismo deberán ser aprobados debido a que el retraso en la colocación y unión de los soportes en la sección central del ala que hacen pensar que toda la estructura no sería capaz de aguantar las grandes fuerzas verticales a las que son sometidos, por lo que se verá a incios del Gran Premio de Australia si pueden utilizarlo finalmente.
Aletas retocadas en la parte inferior de las tomas de freno delanteras. Se abandona deriva redondeada para instalar un apéndice más simple y convenciona con la misma función que la anterior: crear un pequeño túnel en esta zona con el fin de encauzar parte del flujo más turbulento que se desprende del neumático y alerón delantero para trasladarlo a los pontones, aprovechando para alimentar toda la masa de aire que circula en esta región del coche.
Acompañando a los cambios en el eje neutral del alerón delantero, le siguen unos nuevos turning vanes, con dientes en la base de los mismos manteniendo el diseño original tirando pequeños vórtices que controlan de forma más eficiente el vórtice Y250.
Se crea un pequeño túnel en el splitter que concentra una mayor masa de bajas presiones que circula hasta los nuevos bargeboards en lugar de alimentar el difusor con mayor depresión.
Mercedes innova el concepto de bargeboard con un elemento multiseccionado en 6 aletas verticales y 8 flaps horizontales todos a modo de cuchilla, denominado ‘W-floor’ o ‘suelo W’. Se trata de acelerar el flujo lo máximo posibles sin perder su esquema organizado, al generar vórtices que controlan cualquier tipo de turbulencia, si las hubiera, de forma que optimice la calidad del aire en esta región del coche para sacar tajada en el difusor. Además, permite alimentar aún más el volumen de aire que circula en esta región a distintas velocidades, por lo que la depresión en la zaga del monoplaza alemán será aún mayor respecto al área inferior del fondo plano.
La suspensión trasera también ha sufrido ligeras modificaciones. Los anclajes de la hoquilla superior a la mangueta trasera ha sido retrasada mínimamente, mientras que el triángulo inferior ha recolocado sus puntos de apoyo en la caja de cambios, fruto de la minimización que ésta ha sufrido durante el invierno, para mejorar los niveles de tracción exigidos por la nueva unidad motriz de Mercedes sosteniendo la estabilidad en el tren trasero.
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