Renault R.S.16 – Test de Barcelona 1 – Análisis Técnico

rs16-exhaust

Aunque ya presentaron el Renault RS-16 en sociedad, utilizando una mezcla del Lotus E23 y el Lotus E22, y pese a los pensamientos de ver un nuevo monoplaza en los primeros test de Barcelona, lo cierto es que el Renault RS-16 sigue siendo eso: un Lotus E23, como ya avisara Nick Chester.

No obstante, se pueden apreciar nuevos atisbos del nuevo coche, a expensas de que sigan llegando nuevas evoluciones procedentes de la fábrica de Enstone. Renault es el único contendiente del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2016 que configura un único escape de la válvula de descarga con mayor área permitida sobre el escape principal y a diferencia del Red Bull, en cuyo caso utiliza 2 escapes en la parte inferior de la salida principal.

Esta recolocación, obliga a modificar el soporte del alerón central (verde), el cual ahora es más continuo, dejando de lado la curva que conectaba con la carrocería. Además, se puede entrever una pequeña protuberancia indicativo de un nuevo Monkey Seat, que aún no ha visto la luz y que con toda seguridad se conecte al pilón comentado.

rs16-floor

Sin dejar la parte trasera del RS-16, el fondo plano también es nuevo, con una deriva revisada para mejorar la calidad de la división del flujo turbulento y el óptimo del pontón, así como nuevos slots que acompañan al ya existente de titanio. Todo ello con miras a succionar una mayor cantidad y superficie de perturbaciones generadas por el neumático al girar y que estropean la calidad de las bajas presiones que circulan al difusor. Estas turbulencias son trasladadas a la parte inferior del fondo plano donde son destruidas con el menor impacto negativo posible.

rs16-nose-cone

Un ‘nuevo’ morro asoma en la parte delantera. Nuevo porque ya fue estrenado y estudiado brevemente durante los libres del Gran Premio de Abu Dhabi 2015, y en los primeros test de Barcelona vuelve a reaparecer para, en conjunto con el nuevo ala delantera, tratar el flujo de manera distinta a lo que lo hacía con la estructura de impacto más corta. Explicación técnica más detallada aquí.

Estos cambios en la parte delantera (a la que se suma la introducción de la última especificación de ala delantera usada en 2015), realizan modificaciones en la forma en la que el flujo trabaja en las diferentes siluetas que debe traspasar al atravesar el coche. Esto obliga a actualizar ciertas piezas que interactúan con el aire para sacar un beneficio extra que suponga rendimiento adicional y mejoras en tiempo gracias a la aerodinámica. Uno de los puntos fuertes de la aerodinámica actual se central en el eje neutral del ala delantera, donde casi no yacen apéndices aerodinámicos y únicamente tocan las puntas de los flaps del ala para formar un vórtice que es utilizado para reordenar el flujo efectivo que genera carga aerodinámica.

rs16-turning-vanes

Para controlar dicho vórtice y el flujo, se utilizan diversos dispositivos como los turning vanes, cuyo cometido es capturar todo este volumen de aire, migrando parte de él de forma más laminar a los pontones con la otra parte revotada hacia el lateral del pontón, donde será controlar por el desviador de flujo, reorganizado y enviado hacia la parte trasera. Renault ha modificado estas aletas, con una pequeña unión y su ángulo de curvatura para modificar este trato explicado.

rs16-winglet

Además, éstas se conectan entre sí (marcado en rojo) para crear un túnel bajo el chasis que acelere el flujo y cree una depresión aún mayor que provoque la succión del tren delantero al asfalto, dotándole de mayor estabilidad a distintas velocidades en curva.

En el campo mecánico del monoplaza, se ha procedido a carenar los palieres de la transmisión (verde) y salvaguardarlos en el interior del brazo más posterior de la suspensión trasera (amarillo), el cual gana algo de grosor para albergar dichos ejes. Esto no se hace con el fin de ganancias a nivel mecánico, sino más bien a nivel aerodinámico, ya que se limita el drag en esta zona con un elemento menos que el aire debe pasar en su camino hacia el difusor.

rs16-transmission

Acompañando a estos cambios, se han revisado las aletas posteriores de los frenos, al comprender y estudiar la interacción que tiene el flujo de aire en esta región con el difusor y flaps inferiores del endplate lateral. Todo ello con miras a optimizar el nivel del gradiente originado por dichos elementos al mezclarse con la depresión formada en ambas caras del difusor.

rs16-brakes

En el apartado del motor, las primeras imágenes comienzan a florecer antes de la carta blanca que ofrece la temporada con numerosos detalles que durante los test invernales no pueden estudiarse con mayor profundidad. Aunque la comparación no tiene mucha lógica al tratarse de instalaciones distintas, lo cierto es que sirve para contemplar algunos cambios clave que ha realizado Renault en su RE16. Destaca la llamativa salida del wastegate, justo por encima del escape tradicional, en color marrón oscuro y que va por encima de los conductos a modo de orejas (verde agua) para refrigerar el ERS, manteniendo su esquema de la instalación Mercedes el pasado curso.

Se sostiene la idea del intercooler aire/aire (cian) dividido en los pontones con el compresor (tubería de impulso hasta él en color morado) y turbo (naranja) en la parte trasera. Apenas se aprecian cambios en los escapes tubulares (rojo), aunque se entiende que en la readaptación al chasis del Lotus-Mercedes han debido de ser rediseñados.

La cámara plénum (amarillo) así como la toma de admisión del compresor (azul) han sufrido el mayor cambio al reducirse el tamaño de ambos apoyando el sistema de las trompetas de admisión variable. En esta ocasión ya es visible la otra tubería de impulso que va desde el intercooler (cian) hasta la cámara de admisión (en morado oscuro) a diferencia de Renault Energy F1 2015. Todo ello en una unidad más compacta aunque desordenada para instalarse en el chasis del RS-16.

rs16-pu

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s