McLaren MP4-30 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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Se esperaba alguna novedad más. Desde el equipo informaban que en Barcelona se vería una McLaren más fuerte, con un chasis retocado en favor del motor y una aerodinámica más refinada, a pesar de que siguiera necesitando mayor desarrollo en el concepto del MP4-30.  Sin embargo pocas actualizaciones ha sufrido el monoplaza, exceptuando el cambio de decoración que le diferencia de Mercedes y que no afecta al comportamiento interno y externo del coche.

Con una imagen más agresiva que se especula ahorra alrededor de 2kg el peso del coche dando mayor juego al reparto de pesos del coche, pudiendo variar ligeramente el centro de gravedad del coche así como la transferencia de peso durante la configuración de un fin de semana. Además, el MP4-30 ha incorporado nuevo software que mejora la curva de potencia del RA615H, así como la entrega de potencia, gestión de la energía y fiabilidad.

A su vez, las únicas mejoras internas del bloque motor así como la unidad propulsora al completo se han realizado por fiabilidad sin uso de los 9 tokens disponibles que tiene la marca nipona durante esta temporada. Una de las modificaciones visibles del motor se ha contemplado en la toma de admisión de aire del motor, donde ahora luce la mitad superior de fibra de carbono manteniendo la zona inferior en aluminio, donde se alojan las trompetas variables de admisión.

El uso de la fibra de carbono aumenta la capacidad de resistencia del calor de esta zona del propulsor que desprende una mayor temperatura que evacuar al exterior de la cavidad interna del monoplaza inglés, por lo que se entiende que en Honda han solventado cierta parte de los problemas térmicos que adolecían el rendimiento del impulso japonés.

Sin evoluciones en el plano aerodinámico, McLaren ha efectuado una modificación mecánica en una de las barras de la suspensión trasera. Este brazo abandona el poco carenado aerodinámico que le quedaba para dejar paso a un brazo simple anclado a las aletas del difusor, algo inusual en la configuración de los triángulos de un monoplaza. Esta actualización se ha realizado para ofrecer menor resistencia al paso del aire además de ofrecer de tener un menor esfuerzo en el tren trasero bajo el nuevo par que aporta el nuevo software implantado por Honda, que se entiende ser una entrega más suave. Por lo que el eje trasero será más dócil y menos reacio a moverse en aceleración, por lo que un brazo más delgado fomentará un mayor paso de aire hacia el difusor.

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Cabe recordar que Barcelona supone el inicio de la temporada europea, donde todos los equipos introducen grandes paquetes de mejoras. Por esta razón se entiende que el salto cualitativo que McLaren ha dado este fin de semana no se ha visto ilustrado respecto a la cabeza, no así con las escuderías más cercanas a ellos, los cuales han sido superados en rendimiento. Se entiende que a lo largo del gran calendario de 2015, la mejora de McLaren sea bastante más evidente que en un fin de semana tan significativo como este, Canadá o Singapur, donde las escuadras centran gran parte de sus actualizaciones siendo menores en otras carreras, pese a que a medida que se acerquen a la cabeza sea más difícil mejorar.

Tema comentado por Button durante el fin de semana en declaraciones por el equipo. McLaren empleó dos especificaciones distintas de ala delantera con un leve cambio sobre la misma. Este ala presenta el ajustador del ángulo de los flaps superiores (V1) junto a los soportes que agarran dichas aletas. Esta modificación se centra en la manera que flexan los flaps a distintas velocidades, así lo dejó claro el estudio con parafina que realizaron en las pruebas libres, siendo más libre la versión nueva (V1). Finalmente se utilizó la configuración tradicional (V2).
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