Ferrari SF15-T – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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Nuevas piezas. Así se resumiría el fin de semana de Ferrari en el que traen un paquete enorme de novedades que parecen haber funcionado sin quedar apartadas a un lado del box donde se queden muertas de risa. Los de Maranello han sido el equipo que más actualizaciones a su monoplaza han traído este fin de semana. Sabiendo que su déficit es la carga aerodinámica al haber solventado gran parte de sus problemas en la unidad motriz respecto al pasado año y estando a la zaga de Mercedes, a pesar de que la escuadra alemana se mantenga aún con una distancia más que suficiente como para afrontar el Gran Premio con relativa calma, lo cierto es que en la escudería italiana trabajan duro para recortar esta distancia que les separa de la vigente campeona del mundo y que son una alternativa circunstancial, bajo determinadas condiciones del trazado, al dominio abrumador de la marca de la estrella.

Prueba de ello son las 15 novedades que luce el SF15-T en el Circuit de Barcelona Catalunya. Los frenos de Ferrari han sufrido una ligera reestructuración con unos conductos (amarillo) de frenos delanteros unificados que cubren una mayor superficie de toda la estructura del freno y que maximizan el área de refrigeración de los discos y pinzas. También se reduce ligeramente la boca (rojo) característica de la toma de refrigeración y que alimenta a su vez el mecanismo de la tuerca soplada en el bólido rojo, lo que disminuye el drag generado por la colocación de este elemento tan aparatoso.

Además, el monoplaza italiano configura una nueva aleta inferior (verde) a la mangueta de frenos. Esta aleta ya no presenta una superficie tan lisa y simple como antiguamente sino que es más rectangular, sujetada en la región más posterior de la carcasa, con un corte singular en la base que ayuda a la sección de la carcasa a mudar aire turbulento de la rueda separando del flujo proyectado del alerón permitiendo que la carga transcurra con menor dificultad, pudiendo aprovecharse en mayor medida.

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Comenzando el recorrido de todo el coche, el SF15-T luce pequeños cambios en el ala delantera. Este alerón muestra la punta de los flaps blancos superiores con una punta más pronunciada. La adición de mayor superficie deja cabida a un pequeño gurney flap que dota al ala de mayor carga debido a que este flap adjunta el aire a la cara inferior que transporta las bajas presiones que alimentan los vórtices formados en el ej Y250. Con estos cambios se pretende nutrir el eje neutro del coche para portar la máxima cantidad de bajas presiones que serán controladas en los pontones hacia una zona trasera muy remodelada.

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Siguiendo la línea neutral del coche, llegamos a la zona de los bargeboards que se une a los equipos que presumen por fabricar estos deflectores con varios cortes e incluso dividido en varios elementos que protegen el flujo que circula por la cara interna e incluso lo alimentan y organizan debido a las pequeñas puntas que sobresalen y que dejan espacio suficiente para que una mayor cantidad de aire se añada a esta masa de aire.

Esta modificación es la antesala para todo un pontón nuevo. La colocación del radiador semi acostado que este año Ferrari implementa e innova respecto al resto de competidores, permite que el pontón luzca un pequeño escalón (azul) en el borde de ataque que reduce el drag que genera un pontón tan abultado para alojar, a su vez, un desviador de flujo (amarillo) más acortado que se conecta en medio del comienzo del pontón. Este desviador centraliza el flujo por la zona del pontón más reducida evitando el desprendimiento de la capa límite y mandando con mayor velocidad el flujo de aire gracias al efecto Venturi con una mayor superficie donde no se concentran tan abruptamente las altas presiones.

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Ante la ausencia de generadores de vórtices, el SF15-T presenta una cuchilla horizontal acabada en una punta redondeada hacia arriba (verde) que hace las veces de esta pequeña aleta comentada. Este vórtice generador crea una espiral de aire que perturba la calidad del flujo de aire, pero retrasa la destrucción de la capa límite, que es la primera capa de aire que transportan las altas presiones y que es primordial proteger para fomentar una diferencia de presión en el difusor.

Como viene siendo habitual, los conductos de frenos es una zona también bastante aerodinámica más que de refrigeración del sistema de frenada de los monoplazas. Por este motivo, Ferrari coloca una doble aleta en la región superior de las manguetas traseras que crea mayor diferencia de presión que los endplates traseros pueden aprovechar para alimentar la columna de downforce posterior, todo ello enfocado a pegar la zaga del coche al asfalto y suplir las pequeñas carencias de tracción que pueda estar sufriendo el SF15-T.

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Ante la falta de calidad aerodinámica que adolece el monoplaza italiano, los chicos de Maranello han colocado una pequeña aleta casi inapreciable en la base del pontón central que crea un vórtice muy pequeño que reordena el flujo ayudando a reorganizar las pequeñas perturbaciones que pueda estar ocasionándose en esta zona del coche.

Dentro del club de los equipos que disponen de slots en el fondo plano con una forma especial de L, inventado por Red Bull, Ferrari da un paso más allá seccionando doblemente en lateral del suelo para capturar una mayor cantidad de aire perturbado generado por el neumático al girar en sentido opuesto a la dirección del viento, aumentando al máximo la capacidad de filtración de ‘aire sucio’ que restringe la creación de carga en el tren trasero.

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El difusor también exhibe una novedad en su extremo. Con una solución algo extraña, el equipo de James Allison coloca un doble flap en el extremo de un difusor sin cambios aparentes, que duplica el efecto expansión de aire que tiene el flujo en esta zona, incrementando el ángulo que forma las altas presiones respecto a las bajas presiones que circulan tocando el asfalto logrando así maximizar la carga aerodinámica creada sin llegar a la pérdida de rendimiento. Unas novedades que se estiman puedan dar en torno a las 3 décimas de mejoras respecto a la especificación llevada a Baréin y que permitirá acercarse muy ligeramente a la actual líder del mundial Mercedes.

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En último lugar y terminando el estudio de todas estas piezas, el SF15-T modifica las aletas superiores de la salida de refrigeración de los frenos. Como viene siendo tendencia, los conductos de frenos son cada vez más aerodinámicos con multitud de aletas que ayudan al difusor a crear una columna que conecte con el alerón trasero, principal creador de carga aerodinámica por diferencia de presión. Por este motivo la máquina italiana, que lucía unas aletas superiores unidas con paredes, ahora muestran una ligera curva que cumple la misma función que lo anterior, pero generando algo menos de resistencia al aire.

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Las modificaciones en los pontones también se han traducido en evoluciones en la cubierta motor. Siendo la tercera de la temporada, esta tapa motor aporta la refrigeración necesaria para un circuito bastante caluroso como es el de Barcelona Catalunya, pero aportando ese extra en rendimiento en el difusor mediante una estrechez muy pronunciada en la parte inferior del mismo. El capó se levanta en la parte superior para alojar mayor cantidad de aire en la región más inferior donde se aloja el difusor. Con ello se pretende una mayor diferencia de presión entre el área inferior y superior del difusor consiguiendo más carga aerodinámica.

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Todo ello viene conjugado con una ligera modificación visible en el alerón trasero. Este alerón trasero configura el plano principal compuesto de dos alas con cierta curvatura que se llega a apreciar en el centro, siguiendo la línea que marca el borde de ataque del mismo sin formar una línea continua como se ejecutaba en Baréin. Esta evolución lleva como propósito centralizar el flujo en la parte media del ala enfatizando el ángulo que toma todo el aire en torno a la columna central del difusor, Monkey Seat y alerón trasero. Todo ello para agravar la diferencia de presión creada entre los planos del alerón y añadir más peso en la zona central, donde termina en una V muy característica del alerón donde se concentran las presiones y donde se generará gran parte del downforce trasero.

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