Refrigeración F14 T vía Octane Photos / The F1 Times
La refrigeración será uno de los grandes desafíos para los equipos en 2014 y sus nuevas unidades de potencia que requieren características diferentes a las de sus predecesores, los V8.
Los equipos disponen tiempo para refinar la forma en que se acercan a las superficies de diseño de las aperturas de enfriamiento sin comprometer la eficiencia aerodinámicamente con la colocación de entradas y salidas.
Ferrari ha comenzado a buscar esos refinamientos en el chasis durante los test de Jerez. El F14 T luce diferentes aperturas durante los primeros 4 días de pruebas.
Junto con el pontón cerrando alrededor del intercooles y la otra entrada de aire ofreciendo estancia a los radiadores de motor, se distribuyen distintos diseños asimétricos de vez en cuando.
En los primeros días los de Maranello instalaron una pequeña entrada en su base [1], mientras en la parte superior se mantenía una superficie suave [2]. La entrada, probablemente, alimenta un pequeño radiador de aceite. Su colocación en este área, aunque es pequeña, incide en el rendimiento del flujo del aire ya que en esta región el aire se dirige hacia la región del cuello de la botella de Coca Cola, y a su vez, al difusor.
Teniendo en cuenta este factor, que quizá no se notó en el trabajo del túnel del viento y en la dinámica computacional de fluidos (CFD) debido al tamaño de la entrada, y habiendo comprobado los datos en pista con ayuda de parafina, el equipo cerró esta apertura [3], abriendo un conducto en la parte superior del pontón [4], utilizándo la bajada del flujo de aire sobre el pontón.
Además, se añadieron conductor internos para mover este flujo hacia la zona interesada, observable en la vista trasera de monoplaza.
La pérdida del ala viga o ‘beam wing’ ha tenido un impacto tanto estructural como aerodinámico en el diseño general, por tanto, los equipos han tenido que usar diferentes soluciones para minimizar las pérdidas. En el caso de Ferrari, han optado por usar dos soportes verticales [1], que se sientan encima de la estructura de choque, que se inclinan alrededor del máximo de los 100 mm de la línea central del coche dejando espacio a la salida del tubo de escape.
Ferrari implementa ranuras en la estructura lateral del ala trasera para calentar los neumáticos [2] como hizo en varias ocasiones la temporada pasada. La idea es hacer el endplate más eficiente, permitiendo el aumento de presión entre ambos lados. Se colocan en esa posición porque es muy importante la interacción entre la goma y el endplate. Mientras que la temporada pasada la escuadra italiana empleaba una única y delgada ranura a ambos lados del endplate, los endplates de F14 T se configuran con dos ranuras mucho más largas en cada parte.
Al final del endplate, el F14 T utiliza varios elementos del F138, aunque esta vez, sólo existe un listón vertical en lugar de dos gemelos. Estos listones de salida [3] no solamente aumentan la relación del borde de ataque del ala, sino que, a su vez, aumentan la carga aerodinámica, desplazando la formación de puntas de vórtices, retrasando la aparición del drag.
La extracción de carga aerodinámica por parte del difusor será, sin duda, más difícil que en temporadas pasadas, ya que el cambio radical de la posición del escape varía toda la organización de la zaga de monoplaza. Con todo esto en mente, Ferrari, probó dos diseños de difusores en Jerez.
El difusor empleado inicialmente por los de Maranello, desde fuera, parece más complejo, y básicamente, concentra toda la carga de aire por encima del suelo del coche, conduciéndolo hacia una sección central (debajo de la estructuta de impacto). Una salida central curva permite al flujo moverse por debajo de la estructura de choque, la cual, ha sido diseñada más lejos (círculo derecho) tirando el aire hacia arriba (carga aerodinámica vertical o upwash). Dos cuchillas curvas cerradas se montan bajo el esqueleto de colisión enmarcan la región del suelo siendo trazado para aislar la corriente centralizada (círculo izquierdo).
Además, el Monkey Seat ranurado asomando en la parte superior del armazón de choque trbaja con el flujo que llega creando una estructura de aire impulsada hacia arriba en forma de fuente.
Un par de endplates verticales se muestran a cada lado del área central del difusor [1], mientras que otra placa instalada más atrás [2] divide estos endplates. Dos placas más cortas se posicionan al final del difusor estando orientados a la periferia de la región. El propósito de todos estos componentes es tanto alinear el tránsito de aire, como de crear vórtices en todos los regímenes de flujo anteriores.
Cada diseño del difusor es sensiblemente diferente en la forma en que se trate la zona central sin un aletín Y100 superior curvo. Por otra parte, los endplates más centralizados se graduaron más hacia afuera siguiendo el nivel de la superficie del difusor. Aunque encontramos el mismo números de placas repartidas a lo ancho del difusor, todas siguen el tamaño y la orientación del resto para interactuar con la organización del flujo.
A excepción de los cambios centrales en las placas aerodinámicas, en ambos difusores empleados por los italianos, innovan con un ‘Gurney flap‘ recortado alrededor de la periferia.
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