Malasia es ese circuito en el que el calor y la humedad predomina durante todo el fin de semana. La cita asiática representa un verdadero reto para los equipos que buscarán refrigerar al máximo los componentes internos de sus monoplazas sin esta búsqueda merme el rendimiento óptimo de sus máquinas. A su vez, el trazado malayo es una dura prueba y un quebradero de cabeza para los ingenieros puesto que es una pista en la que hace falta un gran equilibrio entre velocidad punta, marcada por las dos rectas del tercer sector, junto un segundo sector que tratará de exprimir cada punto de carga aerodinámica del coche, y un primer sector que mezcla estos dos sectores mencionados, haciendo del Circuito Internacional de Sepang una excelente prueba para evaluar el rendimiento de la parrilla, por si aún caben dudas.
Ferrari, como se presumía, trae a Sepang algunas pequeñas actualizaciones aerodinámicas para tratar de elevar el rendimiento de sus monoplazas en la lucha por el título. Debido a las altas temperaturas y humedades registradas en el Circuito Internacional de Sepang, y gracias a las actualizaciones efectuadas por las unidades de potencia ya en el cuarto curso de la era turbo, los equipos han abierto todo tipo de agujeros permitidos en la carrocería así como ampliar sus cubiertas motor con el fin de no sufrir percances con vistas a la limitación estipulada por reglamento concerniente al número de partes de la unidad motora. Fruto de ello, se ha podido ver a la escuadra italiana con una novedad ya vista en otros equipos otros años: incorporar ‘orejas’ para entradas de aire adicionales para refrigeración extra del ERS en el airbox, en favor de una cubierta motor más pequeña. Esta solución se ha estudiado para minimizar el drag e incrementar la carga en la zaga, al contar con un cuerpo más estrecho que dote al coche del nivel de downforce del que ha venido gozando esta temporada con el mínimo impacto negativo.
En el plano aerodinámico, la Scuderia ha presentado unos nuevos bargeboards de doble elemento con una revisión en el elemento principal a su vez con el fin de optimizar el trato del vórtice Y250 en la esquina del pontón, además de favorecer un mayor gradiente de presiones con el flujo de aire que proviene de la zona inferior del morro y splitter, es decir, el objetivo no es más que crear más carga aerodinámica en la parte posterior. Como colofón a esta actualización en los deflectores verticales, se han agregado pequeños vórtice generadores en forma de pequeños apéndices en la base del primer elemento (verde) encargados de generar pequeños torbellinos de aire que son lanzados por debajo del fondo plano para ayudar a sellar el difusor, al disipar las turbulencias del neumático que circulan por debajo del suelo y han sido también evacuadas por las ranuras del borde posterior.
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