Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2018

Tras el primer año del nuevo Reglamento Técnico, la Fórmula 1 se prepara para vivir el segundo año de la normativa aerodinámica de mayor trascendencia en los últimos años aportando una estabilidad y tranquilidad necesaria en una regulación que cuenta aún con mucha madurez y recorrido en términos de desarrollo. Un segundo año que trae muy pocos cambios en comparación con la envergadura de la temporada pasada con cambios en materia de seguridad de la célula de supervivencia con la introducción del ‘Halo’, la prohibición de la aleta de tiburón así como la famosa ‘T-Wing’, Monkey Seat y ajustes en temas polémicos como medidas del chasis para el hueco del tercer amortiguador y quema de aceite y carburante en el proceso de combustión precedido también con una redefinición de gran parte de los artículos que conforman el reglamento en relación a la carrocería para un mayor entendimiento.

Definición del ‘Halo’

Tal y como se esperaba, la FIA ha añadido el más que conocido ‘Halo’ como un elemento más de seguridad para la cabeza del piloto por encima de la corona del cockpit. En este artículo únicamente se cita al arco antivuelco secundario como un componente más de la carrocería pese a que no forma parte, como se explicará en puntos más adelante, de la propia célula de supervivencia, es decir, el ‘Halo’ es una pieza totalmente independiente del monocasco.

Click para agrandar.

Artículo 1: Definiciones

1.4 Carrocería
Todas las partes suspendidas del automóvil en contacto con flujo de aire exterior, excepto las cámaras, las carcasas de la cámara, las luces del ERS, la estructura antivuelco secundaria y las fijaciones y carenados asociados y las partes definitivamente asociadas con el funcionamiento mecánico del motor, transmisión y caja de cambios. Las tomas de admisión, los radiadores y los gases de escape del motor se consideran parte de la carrocería.

Redefinición de la masa suspendida

Como medida menor, la FIA aclara y acota la definición de lo que la masa suspendida del coche debe contener: la célula de supervivencia, unidad y de potencia y caja de cambios en lugar de conceptos tan ambiguos y abiertos como el chasis y el cuerpo del monoplaza, pudiendo dar lugar a errores de comprensión con algún elemento de los citados pudiendo ser usado con fines aerodinámicos más allá de los que se conocen hoy día.

Click para agrandar.

1.13 Suspensión suspendida:
Los medios por los que todas las ruedas al completo están suspendidas de la unidad comprendida por la célula de supervivencia/unidad de potencia/caja de cambios el cuerpo/chasis por un muelle medio.

Tolerancias en la fabricación del alerón delantero

Con miras a disminuir en la medida de lo posible los problemas de fabricación en los alerones delanteros que sufrió Haas durante la campaña 2016 y evitar que pueda surgir algún diseño que contravenga la intención de las soluciones dadas por el Reglamento Técnico, la Federación Internacional limita la tolerancia de las medidas que debe tener la sección central o neutra del alerón delantero, con ±0,5 milímetros de diferencia respecto a lo que marca la normativa en la cara superior e inferior del perfil y ±2 milímetros en el borde de ataque.

Click para agrandar.

Artículo 3: Carrocería y dimensiones

3.3 Alerón delantero

3.3.2 Sección central obligatoria
Cualquier sección vertical tomada de forma paralela al plano central del coche a través de la carrocería situada a más de 450mm por delante del eje central de las ruedas delanteras, a menos de 250mm del plano central del coche, y a menos de 125mm por encima del plano de referencia debe contener una única sección, que:
– se ajuste al perfil y a la incidencia definidos por las coordenadas especificadas en el Dibujo 7 (con excepción de los cambios locales de la sección aplicados a la carrocería definida en el Artículo 3.3.3) con una tolerancia de fabricación de +/-0,500mm.
– el punto inferior del borde de ataque, tal como se define en el dibujo 7, está a 86.650mm por encima del plano de referencia con una tolerancia de fabricación de +/-2.000mm.
– la mayoría de los puntos se encuentran en una curva, vista desde arriba, definida por:
(i) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y el plano central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm desde el plano central del coche.
(ii) Una tangente de radio 500mm a esta línea y perpendicular a la línea central del coche con su centro a menos de 1200mm por delante de la línea central del eje delantero. Una vez definido el radio de 500mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, conservando el segmento que sobresale.
Con una tolerancia de fabricación tras esta curva únicamente de 2.000mm.
Las tolerancias anteriores son para ayudar a superar cualquier problema posible de fabricación, y no permitir que cualquier diseño contravenga cualquier parte de este reglamento.
Además, la carrocería en esta zona no puede contener ningún canal cerrado cuyo efecto sea el conducir aire directa o indirectamente hacia o desde el flujo de aire externo con cualquier propósito que no sea la adquisición de datos.

Por delante de un punto situado a 450mm por delante del eje central de las ruedas delanteras y a menos de 250mm de la línea central del coche y a menos de 125mm por encima del plano de referencia, sólo una sección puede estar contenida en cualquier sección vertical longitudinal paralela a la línea central del coche. Esta sección no puede contener ningún canal cerrado cuyo efecto sea el de conducir el aire directa o indirectamente hacia o desde el flujo de aire externo para cualquier propósito que no sea la adquisición de datos.
Además, a excepción de los cambios locales de sección en los que se le asigna la carrocería definida en el artículo 3.3.3, esta sección debe ajustarse al perfil e incidencia definidos por las coordenadas especificadas en el Dibujo 7 y su punto de borde de ataque inferior debe ser a 86.650mm por encima del plano de referencia.
Visto desde arriba, la periferia delantera de la carrocería definida en esta área debe seguir un perfil definido por:
a) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y el plano central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm desde el plano central del coche.
b) Una tangente de radio 500mm a esta línea y perpendicular a la línea central del coche con su centro a menos de 1200mm por delante de la línea central del eje delantero. Una vez definido el radio de 500mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, conservando el segmento que sobresale.

Eliminación de la aleta de tiburón y T-Wing

Dos de los elementos más famosos esta temporada: la aleta de tiburón y las alas en forma de T o más conocidas como T-Wing, han sido llamadas a escena para desaparecer del reglamento. El gran cambio normativo sufrido la temporada pasada sumado a la gran complejidad con la que inicialmente la regulación técnica fue escrita hace que algunas veces se puedan escapar algunas lagunas reglamentarias que los ingenieros son capaces de detectar con bastante facilidad. Tal ha sido el caso de estos 2 elementos mencionados, los cuales aprovechaban un hueco en el Artículo 3 relacionado con la antigua posición del alerón trasero (2009-2016) para sacar mayor beneficio aerodinámico. Ante la peor estética de los monoplazas, sin completar en ningún momento el propio rendimiento obtenido, la FIA, con ayuda de su nuevo gerente deportivo Ross Brawn, ha sacado un nuevo apartado en el punto 3.5 que si bien deja un espacio bastante más reducido para la colocación de algunos elementos en la zona baja de la cubierta motor, elimina totalmente la posibilidad de emplear carbono en piezas que mejoren el rendimiento en el tren posterior.

Click para agrandar.

3.5 Carrocería trasera

3.5.1 Cubierta motor
c) Visto lateralmente, no habrá carrocería situada por delante de la línea central de las ruedas traseras que pueda situarse por encima de una línea paralela al límite diagonal definido en a) e intersectando en el eje central de la rueda trasera a 650mm por encima del plano de referencia.
Para que un coche pueda ser levantado rápidamente en caso de pararse en el circuito, la estructura de vuelco principal debe incorporar una abertura claramente visible no obstruida, diseñada para permitir que una correa, cuya sección mida 60mm x 30mm, pase a través de ella.

Prohibición del Monkey Seat

Uno de los trabajos de los aerodinamicistas en los últimos años se ha centrado en aprovechar los gases de escape, carrocería y efecto Coanda con fines aerodinámicos. El caso más reciente son los escapes soplados en la antigua era V8 que con la introducción de la época V6 turbo híbrida desapareció por completo del mapa. La llegada del único escape central potenció en cierta medida el uso del Monkey Seat para circuitos con curvas de baja velocidad que demandaban tracción: los equipos empleaban la aleta Y100, denominada así por extenderse 100 milímetros a cada lado del plano central del monoplaza, para, beneficiándose de los gases provenientes del turbo, añadir flujo de aire sobre un alerón trasero que puede configurar mayor ángulo de ataque para generar más carga aerodinámica. Con el tiempo, y más concretamente en la temporada 2017, algunos equipos han comenzado a instalar hasta doble Monkey Seat en la estructura de impacto explotando la norma que obliga a fabricar alerones traseros con una inclinación de 15º hacia atrás. Por esta razón la FIA quiere eliminar esta proliferación de aletas estando bien en contra del efecto soplado en los monoplazas de la máxima categoría con una limitación en el área de colocación de elementos que saquen partido de este efecto, que no total, ya que deja un espacio entre la zona marcada en verde y la salida de escape de unos 50mm donde con cierta probabilidad los equipos trabajarán para sacar tajada de este pequeño vacío reglamentario.

Click para agrandar.

3.6.5 Estructura de impacto trasera
Cualquier pieza del coche a menos de 100mm del plano del centro del coche y a más de 500mm por detrás de la línea central de la rueda trasera debe situarse entre 200mm y 400mm por encima del plano de referencia.

Con excepción de los últimos 150mm de los tubos de escape descritos en el Artículo 5.8, no debe haber carrocería en un área a menos de 100mm del plano del centro del coche, a más de 200mm por detrás del eje central de las ruedas traseras y entre 400mm y 550mm sobre el plano de referencia.

Piezas del skidblock

Se detalla gravedad específica en los materiales usados para la fabricación del tablón en el fondo plano que debe estar entre 1,3 y 1,45 de forma homogénea si es única pieza o si lo forman varias capas, los 0,5mm iniciales en la parte superior deberá estar entre 1,3 y 1,65 con el resto de igual forma entre 1,3 y 1,45. De esta forma se pretende evitar que estos estén por debajo de un peso mínimo, con el consecuente beneficio aerodinámico, además del coste económico que ello conlleva al estandarizar este skid block.

Click para agrandar

3.7 Suelo y difusor

3.7.10 Planchas y patines
c) Estar fabricada de un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45, o si está embolsado estar fabricada a partir de un conjunto unido la parte superior de 0,5mm de los cuales deben tener una gravedad específica de entre 1,3 y 1,65 y el resto estar fabricado con un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.

Peso del monoplaza

Debido a los cambios recientes con la adición del Halo y estructuras aerodinámicas que se detallarán a continuación en pos incrementar la seguridad en la cabina del piloto, el peso mínimo de los coches del año próximo crece en 5kg, para dejar margen suficiente a estos cambios. Asimismo, el peso mínimo en cada eje del coche crece distribuyéndose de forma equitativa y directamente proporcional, manteniendo los 7kg de lastre a repartir por el monoplaza para que los ingenieros jueguen según sus necesidades.

Click para agrandar.

Artículo 4: Peso

4.1 Peso mínimo:
El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 728kg 733kg en todo momento durante el evento.

Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

4.2 Distribución del peso:
El peso aplicado sobre las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior a 330kg y 391kg 333kg y 393kg, respectivamente, en todo momento durante la sesión de entrenamientos oficiales.

Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

Volumen total de los tornillos

Se detalla el uso, finalidad y autorización de tornillos para la sujeción y fijación de los distintos elementos y sus internos de la unidad de potencia con una limitación en el número de tornillos no superior al 10% del volumen total del componente donde se estén utilizando.

Artículo 5: Unidad de potencia

5.1 Especificación del motor:
5.1.11 Un inserto dentro de un componente de la unidad de potencia es una parte mínima, no desmontable, cuya función es únicamente apoyar localmente una función de este componente. El volumen total de insertos dentro del componente no puede ser superior al 10% del volumen total del componente.

Temperatura aire plénum

Restricciones en la temperatura del aire comprimido al plénum de admisión del motor, cuyo nivel estará 10ºC por encima de la temperatura ambiente (suele rondar los 90ºC, por lo que no se considera problema a priori). La temperatura de aire al plénum se medirá mediante un sensor aprobado por FIA, colocado en la cámara de admisión y fabricado por un proveedor designado y aprobado por FIA (UBIMET) en la media de vueltas de sesiones de entrenamientos libres, clasificación y carrera, a excepción de entrada y salida a pit lane, avería del coche o régimen de Safety Car. La temperatura ambiente, por su parte, será medida 1 hora antes de cada sesión de entrenos y 2 horas antes de la carrera por UBIMET.

Click para agrandar

5.6 Control de la unidad de potencia
5.6.8 La temperatura del aire del plénum del motor (tal como se define en la línea 4 del Apéndice 2 del presente reglamento) debe estar a más de diez grados centígrados por encima de la temperatura ambiente. Al evaluar el cumplimiento, la temperatura del aire será la media registrada en una vuelta, por un sensor aprobado y sellado por la FIA situado en un lugar aprobado por la FIA en el plénum del motor, durante cada vuelta de la carrera. La primera vuelta de la carrera, las vueltas realizadas bajo régimen de Safety Car, las vueltas de entrada y salida de pit lane y las vueltas con anomalías obvias (a juzgar por el delegado técnico) no serán utilizadas para evaluar la temperatura media. La temperatura ambiente será la registrada por el proveedor de servicio meteorológico nombrado por la FIA una hora antes de cualquier sesión de entrenamientos o dos horas antes de la carrera. Esta información también se mostrará en los monitores de tiempo.

Centralitas de control electrónico

Las centralitas de control electrónico tanto de MGU-K como de MGU-H sí deben ser instaladas dentro de célula de supervivencia a diferencia de las baterías. El peso y volumen de los elementos nombrados en el Artículo 5.12.7 deberá ser mayor en 2018 que el peso y volumen homologado en todas las unidades de potencia en 2017. Es un dato a tener en cuenta en el proceso de igualdad mencionado a lo largo del análisis del reglamento.

Click para agrandar

5.12 Sistema de Recuperación de Energía (ERS):
5.12.6 Todos los elementos de la unidad de potencia especificados en el Artículo 5.12.7 deben ser instalados en su totalidad dentro de la célula de supervivencia.

El peso total de estos elementos (el peso considerado es la suma de los pesos individuales de estos elementos) debe ser mayor que el peso mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.

El volumen ocupado por estos elementos (el volumen considerado es la suma de los volúmenes individuales ocupados por estos elementos) debe ser mayor que el volumen mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.

5.12.7 Los elementos de la unidad de potencia que son considerados en el artículo 5.12.6 son:

a) Elementos de la batería tal como se define en las líneas 15 y 16 del Apéndice 2 del presente reglamento.

b) Cualquier convertidor DC-DC conectado al bus ES HV DC. Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

c) CU-K (unidad de control del MGU-K). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

d) CU-H (unidad de control del MGU-H). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

e) Las conexiones de alta tensión de corriente continua entre batería y convertidor de CU-K/CU-H/DC-DC. Incluye todos los conductores, aislamiento, detección de EMC, blindaje mecánico y térmico.

Sensores de presión y temperatura

Para controlar que no se utilizan presiones y temperaturas fuera del rango que marca el reglamento técnico, se estandarizan sensores de presión y temperatura que serán fabricados y proporcionados por el proveedor que la Federación asigne y apruebe.

5.13 Auxiliares del motor:
5.13.1 Todas las bombas de refrigerante, bombas de aceite, bombas de recuperación, separadores de aceite/aire, bombas hidráulicas y bombas de combustible que entregan más de 10bar deben ser directamente impulsados mecánicamente por el motor y/o MGU-K con una relación de velocidad fija.

5.13.2 Cualquier sensor de presión utilizado para medir la presión de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA. Los sensores de presión del cilindro son excluidos en este requisito.

5.13.3 Con excepción de los sensores de temperatura de escape y sensores de temperatura incorporados en las cajas electrónicas, cualquier sensor de temperatura utilizado para medir la temperatura de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA.

Ubicación transversal del sistema de aceite

Pese a que la entrada en vigor de las nuevas dimensiones de los monoplazas es en 2017, no es sino hasta este nuevo Reglamento Técnico de 2018 cuando la restricción del área del sistema de aceite no se ha actualizado a sus nuevos valores. No obstante, esto no afecta en absoluto a la lubricación de los componentes motorizados instalados en el interior de la carrocería ya que los tanques de aceite suelen colocarse bastante cercanos al plano central del coche. Además, no se permiten tanques de aceite secundarios o distintos al cárter habitual colocado en la parte frontal del motor de combustión así como válvulas de control activo que permita de una u otra forma (por ejemplo a través de la respiración del cárter que va a la admisión junto con los vapores de la gasolina diluida) introducir aceite para su mezcla con gasolina y aire en la cámara de combustión del propulsor.

Click para agrandar.

Artículo 7: Sistemas de aceite y refrigerante

7.4 Localización transversal del sistema de aceite:
Ninguna pieza del coche que contenga aceite puede estar a más de 700mm 800mm de la línea central del coche.

7.8 Medición del nivel del tanque de aceite principal:
La medición del nivel de aceite en el depósito de aceite principal debe ser suministrada a FIA en todo momento. El depósito de aceite principal es el depósito de aceite conectado directamente a la alimentación de aceite del motor por la entrada de la bomba de presión de aceite.

7.9 Inyección de aceite:
El uso de válvulas de control activas entre cualquier parte de la unidad de potencia y el aire de admisión al motor está prohibido.

Sistema médico y Neutral

A consecuencia de la instalación del Halo, el cual ocupa cierto espacio en el cockpit, las luces y sistemas colocados en la parte superior del chasis han de reubicarse en una zona más avanzada, como el botón de Neutral marcado con una N y las luces que avisan a los comisarios encargados de atender al piloto en caso de accidente que se han superado las 15G de fuerza de impacto en el choque, obligando a estos entes a avisar a los servicios médicos para que atiendan al piloto en la mayor brevedad posible.

Click para agrandar.

Artículo 8: Sistemas eléctricos

8.10 Sistema de alerta médica
A fin de dar a los equipos de rescate una indicación inmediata de la gravedad del accidente, cada coche debe estar equipado con una luz de advertencia que se conecta al registro de datos de la FIA.
La luz debe estar orientada hacia arriba y empotrada en la parte superior de la célula de supervivencia a no más de 150mm del plano central del coche, a no más de 1150mm por delante del plano C-C y tan cerca del sistema de desconexión del embrague descrito en el Artículo 9.4, al ser práctico.
Los detalles de la luz y su sistema de control se encuentran en el Apéndice del Reglamento Técnico.

Artículo 9: Sistema de transmisión

9.4 Desacoplamiento del embrague:
Todos los coches deben estar equipados con un medio para desacoplar el embrague durante un mínimo de quince minutos en el caso de que el coche se detenga con el motor parado. Este sistema debe estar en funcionamiento durante todo el Evento, incluso si los sistemas hidráulicos, neumáticos o eléctricos principales en el coche han fallado. Este sistema también debe desconectar cualquier sistema ERS instalado en el coche.
Para que el piloto o el comisario pueda activar el sistema en menos de cinco segundos, el interruptor o botón que lo opera debe:
a) situarse bocarriba y empotrado en la parte superior de la célula de supervivencia a no más de 150mm del plano del centro del coche.
b) Estar diseñados para que el comisario no pueda volver a enganchar accidentalmente el embrague.
c) No estar a menos de 150mm de la parte delantera de la entrada de cockpit estar a más de 1150mm por delante del plano C-C.
d) Se marcará con una letra «N» en rojo de al menos 40mm de alto, con un espesor de línea de al menos 4mm, dentro de un círculo blanco de al menos 50mm de diámetro con un borde rojo con un espesor de línea de al menos 2mm.

Correas de retención de ruedas

Uno de los elementos de seguridad más comentados en los últimos tiempos debido a los recientes incidentes en los que las ruedas del coche se han desprendido de las manguetas y suspensión son las correas de seguridad que atan las ruedas al monoplaza ante impacto para evitar así un posible impacto con la cabeza del propio piloto o de cualquier persona que esté en el circuito. Con la aprobación e introducción en el reglamento del Halo, la FIA decide aportar un pequeño remedio que sume a la ya excelente seguridad que un monoplaza de Fórmula 1 tiene hoy en día. Para ello, añade un par de puntos en los que se especifica la distancia y ángulo mínimos que deben respetar 2 de las 3 correas instaladas en cada triángulo de la suspensión.

Click para agrandar.

Artículo 10: Sistemas de suspensión y dirección

10.3 Miembros de la suspensión

Con el fin de ayudar a evitar que una rueda se separe en el caso de que todos los elementos de suspensión conectados al coche fallen, se deben montar correas flexibles con un área de sección transversal mayor de 110mm². El único propósito de las correas es evitar que una rueda se separe del coche, no deben realizar ninguna otra función.

Las correas y sus accesorios también deben diseñarse para evitar que una rueda haga contacto con la cabeza del piloto durante un accidente.

Cada rueda debe estar provista de dos tres correas, cada una de las cuales cumple con la norma FIA 8864-2013 y cada una de ellas tiene una absorción de energía mínima de 7kJ. Ningún miembro de la suspensión puede contener más de dos correas.

Cada correa debe tener sus propios accesorios separados en ambos extremos, los cuales deben:
a) Ser capaces de soportar una fuerza de tracción de 70kN en cualquier dirección dentro de un cono de 45° (ángulo incluido) medida desde la línea de carga del miembro de suspensión relevante.
b) Ser capaces de acomodar extremos de sujeción con un diámetro interior mínimo de 15mm.
c) No compartir un tornillo común y estar diseñados de manera que el fallo de un punto de fijación no conduzca al fallo directo de un punto de unión adyacente.
Además, al menos dos de las tres correas deben tener puntos de unión que:
d) En la célula de supervivencia o caja de cambios estén separados por al menos 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de unión.
e) En cada conjunto rueda/montante estar separados por al menos 90° radialmente con respecto al eje de la rueda y 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de fijación.
Cada correa de sujeción debe tener más de 450mm de longitud y debe utilizar accesorios finales que resulten en un radio de curvatura de correa superior a 7,5mm.
Cada equipo debe proporcionar geometrías detalladas que demuestren claramente que cualquiera de dos de las tres correas impedirá de forma independiente que una rueda haga contacto con la cabeza del piloto durante un accidente, asumiendo una absorción de energía de 7kJ en cada correa.

Entrada a la cabina del piloto

Se ajusta que la plantilla de entrada al cockpit (ilustrada en la imagen izquierda) debe permanecer en horizontal y en paralelo al plano de referencia (el plano definido por la parte más inferior del monoplaza y donde se sitúa el tablón del fondo plano) en el momento de la comprobación de las medidas de la entrada al cockpit del piloto sin el reposacabezas, volante, columna de dirección, asiento y relleno para el piloto en el volumen marcado en la imagen de la derecha. En definitiva, no se traduce en un cambio de normativa, únicamente se mejora la comprensión del propio artículo en sí a la hora de su lectura detenida.

Click para agrandar.

Artículo 13: Cockpit

13.1 Entrada al cockpit
13.1.1 Con el fin de garantizar que la abertura que da acceso a la cabina del piloto es del tamaño adecuado, la plantilla mostrada en el Dibujo 2 será insertada en la célula de supervivencia y la carrocería.

Durante esta prueba la estructura antivuelco secundaria, el volante, la columna de dirección, asiento y todo el relleno requeridos por los Artículos 14.6.1-6 (incluyendo fijaciones), podrán ser removido y la plantilla deberá mantenerse horizontal de forma que su cara inferior sea paralela al plano de referencia bajando verticalmente desde la parte superior del coche hasta que su cara borde inferior esté por encima de 525mm del plano de referencia.

a) La plantilla deberá mantenerse horizontal bajando verticalmente desde la parte superior del coche hasta que su borde inferior esté por encima de 525mm del plano de referencia.

b) Con referencia al Dibujo 2, el borde de la plantilla que se encuentra en la línea d-e debe ser inferior a 1800mm detrás de la línea A-A mostrada en el Dibujo 5.

Pruebas en las correas de sujeción de ruedas

Se proponen en firme pruebas fijas en las tuercas de las llantas de las ruedas para reducir los problemas con el ajuste de los neumáticos al coche en un cambio de gomas durante una parada en boxes y evitar así posibles pérdidas durante un Evento que pueda llegar a ocasionar un problema mayor al impactar en la cabeza de otro piloto.

Click para agrandar.

Artículo 14: Equipo de seguridad

14.7 Retención de rueda
14.7.2 Cada equipo debe proporcionar los resultados de las pruebas que demuestren que estos dispositivos de retención de rueda evitarán que una rueda salga del coche en caso de que el tornillo se suelte o comience a soltarse todos los dispositivos de doble etapa deben ser capaces de:
a) Resistir a 15kN de fuerza de tracción axial ejercida sobre la tuerca de la rueda en una dirección alejada de la línea central del coche, mientras que la tuerca de la rueda está completamente desacoplada de la rosca.
b) Soportar 250Nm de par ejercido sobre la tuerca de la rueda en la dirección de desenrollado, mientras que la tuerca de la rueda se acopla parcialmente en la rosca.

Halo

Finalmente el ‘Halo’ es el dispositivo de seguridad para la cabeza del piloto que la FIA ha elegido incorporar a los monoplazas de 2018. No obstante, el Organismo Internacional seguirá en constante desarrollo del resto de mecanismos para, en un futuro, llegar a mejorar tanto la protección como estética de los coches. Como nueva estructura secundaria antivuelco, la FIA instaura las medidas y test que deberán respetar y soportar los 3 puntos de fijación, así como la altura, anchura y dimensiones de los apéndices aerodinámicos que adornarán esta estructura para minimizar el impacto en la aerodinámica que tenga tanto en la toma de admisión, airbox, carrocería de los pontones y cubierta motor, así como demás elementos del tren trasero dejando un espacio de 20mm de altura, longitud y anchura para la colocación de perfiles que ayuden a este efecto sin penetrar en el volumen dedicado al piloto y volante.

Click para agrandar.

Artículo 15: Construcción del coche

15.2 Estructuras antivuelco:

15.2.1 Todos los coches deben tener dos estructuras antivuelco que estén diseñadas para ayudar a prevenir lesiones al piloto en caso de que el coche vuelque.
La estructura principal debe estar al menos a 940mm por encima del plano de referencia en un punto a 30mm por detrás del plano C-C.
La estructura antivuelco secundaria, que no se considera parte de la célula de supervivencia, debe estar en frente del volante y su punto más alto puede estar a no más de 1050mm por delante del plano C-C colocada simétricamente alrededor del plano del centro del coche con su eje de fijación frontal a 975mm por delante del plano C-C y a 640mm por encima del plano de referencia. Las caras para las fijaciones posteriores deben situarse en un plano paralelo y a 675mm por encima del plano de referencia.
El casco y el volante del piloto deben estar dispuestos de manera que queden por debajo de una línea trazada entre el eje de fijación delantero de la estructura antivuelco secundaria y un punto a 75mm verticalmente por debajo del punto más alto de la estructura principal antivuelco.

15.2.3 Las fijaciones de la estructura antivuelco secundaria a la célula de supervivencia deben pasar una dos pruebas de carga estática cuyos detalles se pueden encontrar en el Artículo 17.32. El punto más alto de la estructura secundaria no puede estar a más de 670mm por encima del plano de referencia Además, cada equipo debe proporcionar cálculos detallados que demuestren claramente que estos anexos son capaces de sostener:
a) Las cargas de ensayo prescritas especificadas en los artículos 17.2.5 y 17.2.6, cuando estén equipadas con la estructura secundaria especificada en el Artículo 15.2.5, con la deformación simulada como puramente elástica.
b) Una carga de 75kN verticalmente hacia arriba en cada accesorio trasero.
c) Una carga equivalente a 88kN verticalmente hacia arriba y 88kN longitudinalmente hacia atrás sobre el eje del accesorio delantero.

15.2.5 La estructura antivuelco secundaria debe tener una sección estructural mínima cerrada de 10000mm², en proyección vertical, a través de un plano horizontal a 50mm por debajo de su punto más alto estar suministrado por el fabricante designado por la FIA. Los detalles de la estructura y sus montantes pueden encontrarse en el Apéndice del Reglamento Técnico.

15.2.6 La estructura antivuelco secundaria puede tener un carenado adherido a ella, siempre que esté unido a la estructura y fabricado de laminado prescrito (los detalles de este laminado se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico). Ninguna pieza de dicho carenado puede estar a más de 20mm de la estructura y ninguna pieza puede estar dentro de la plantilla de volumen libre del casco (los detalles de este volumen pueden encontrarse en el Apéndice del Reglamento Técnico). Además, ninguna pieza del carenado puede estar a más de 350mm del plano central del coche o a menos de 675mm por encima del plano de referencia.

Orificio para el desplazamiento del monoplaza mediante la grúa

Con la instauración del artículo 3.5.1c en el que se define la prohibición de las aletas de tiburón y T-Wing, se ha decidido mover el artículo que define la apertura obligatoria en la estructura antivuelco, roll hoop o simplemente airbox, al apartado 15 donde tiene un mayor sentido su aparición al tratarse de apartados referentes a estructuras de impacto y construcción del coche.

Click para agrandar.

15.2.7 Para que un coche pueda ser levantado rápidamente en caso de pararse en el circuito, la estructura de vuelco principal debe incorporar una abertura claramente visible no obstruida, diseñada para permitir que una correa, cuya sección mida 60mm x 30mm, pase a través de ella.

Espacio dedicado al tercer amortiguador delantero

Debido a la polémica creada por la ubicación y descubrimiento de la suspensión hidráulica utilizada por Mercedes en 2016 (y por la gran mayoría de equipos) como imitación al FRIC en el tren delantero (y trasero, aunque no interconectados entre sí), el reglamento de 2018 cerrará la brecha de la que se ha beneficado el equipo alemán para instalar el tercer amortiguador con mayor espacio que sus rivales, gracias a una lectura precisa de la normativa técnica que aún permanecía sin actualizar de la post-era de los morros con planos escalonados, que resultó en una medida que consistía en cubrir con un vanity panel (parte no estructural del chasis) para no parecer tan horrendos, para poder operar con mayor comodidad en el setup del fin de semana sin necesidad de tener que desmontar gran parte del bulkhead.

Por todo ello, y aunque en el presente reglamento no viene reflejado ninguna medida más que refleje el resultado de esta historia, sí que se muestran unas primeras líneas de la tan nombrada modificación en la zona del monocasco donde están los pies del piloto. En este caso se cita que los 300mm por detrás de la línea A-A (o bulkhead) debe ser inferior a 15000mm² por cada lado de la caja que se forma, siendo de 22500mm² el volumen por cada lado en 2016 y 2017, por lo que el espacio se ha reducido ostensiblemente.

Click para agrandar.

15.4 Especificaciones de la célula de supervivencia

15.4.2 La célula de supervivencia debe tener una apertura para el piloto, cuyas dimensiones mínimas se indican en el Artículo 13.1. Cualquier otro conducto o aperturas en la célula de supervivencia deben:

a) Tener un tamaño mínimo, y con el único propósito de permitir el acceso a componentes mecánicos.

b) Con el único propósito de enfriar el conductor o componentes mecánicos o eléctricos, el área de dicho conducto o apertura no puede exceder los 3000mm².

c) Con el único propósito de enrutar el juego de cables, cables o líneas de fluidos, el área total combinada de tales aperturas no debe exceder los 7000mm².

15.4.3 Una estructura de absorción de impactos debe montarse en la parte delantera de la célula de supervivencia. Esta estructura no tiene que ser una parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unida a ésta y dispuesta simétricamente alrededor de la línea central del coche.
Ninguna parte de esta estructura puede residir más allá de 525mm sobre del plano de referencia y su punto más avanzado no debe ser inferior a 1050mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

Redefinición de las medidas del monocasco

Nada nuevo que destacar en esta sección, únicamente se reescribe por completo el apartado puntualizando con mayor claridad los planos (este año dejan de denominarse líneas para llamarse planos, e.g: plano central del coche en lugar de línea central del monoplaza) A-A, B-B y C-C y las distancias entre ellos en la construcción del chasis.

Click para agrandar.

15.4.34 Referido al Dibujo 5:
La cara posterior de la entrada al cockpit, en la posición descrita en el Artículo 13.1.1, define la posición del plano C-C.
El plano del centro del coche es el plano de simetría de la entrada al cockpit, mientras se mantiene en la posición descrita en el Artículo 13.1.1, perpendicular al plano de referencia y a C-C.
El plano B-B es paralelo y se encuentra a 875mm por delante de C-C.
El plano A-A es paralelo y se encuentra a no menos de 1800mm por delante de C-C.
El bulkhead de la célula de supervivencia debe estar en o por delante del plano A-A.
La anchura externa de la célula de supervivencia entre los planos B-B y C-C no debe ser menor de 450mm y debe ser al menos 60mm más ancha por lado que la apertura del cockpit medido en paralelo al interior de la apertura del cockpit. Estas dimensiones mínimas deben mantenerse a una altura de al menos 350mm.
Entre los planos A-A y B-B, cualquier sección transversal externa de la célula de supervivencia por un plano paralelo a C-C debe contener un rectángulo con radios aplicados en sus cuatro esquinas, situados simétricamente alrededor del plano central del coche, de las siguientes dimensiones:

a) Anchura definida por una interpolación lineal de 450mm en el plano B-B a 300mm en el plano A-A.

b) Altura definida por una interpolación lineal de 400mm en el plano B-B a 275mm en el plano A-A.

c) Radios de esquina definidos por una interpolación lineal de 50mm en el plano B-B a 25mm en el plano A-A.

Ninguna parte de la célula de supervivencia, ni ninguna parte rígidamente unida a ella (a excepción del panel laminado prescrito mencionado en el Artículo 3.4.2, tubos pitot y antenas), que se encuentre entre el plano A-A y un plano paralelo a 375mm detrás de A-A, puede situarse por encima de un plano diagonal definido por una línea en A-A, paralelo a y 525mm por encima del plano de referencia y una línea paralela, a 375mm por detrás de A-A y 625 mm por encima del plano de referencia.
La altura máxima de la célula de supervivencia entre los planos A-A y B-B es de 625mm por encima del plano de referencia.

15.4.5 En referencia a Dibujo 5, con la excepción de refuerzos locales y/o insertos, todas las partes de la célula de supervivencia que son tan o más anchas que las anchuras mínimas estipuladas en el Artículo 15.4.4, incluyendo cualquier radio aplicado, deben estar fabricadas con la misma especificación como un único panel que cumpla los requisitos del Artículo 18.7. Sin embargo, se pueden utilizar capas adicionales y el espesor del núcleo se puede aumentar en dicho caso, y el relieve local aplicado, provistos al delegado técnico de la FIA cumpla en cada caso que la fuerza total de la estructura ha sido mejorada al hacer esto. Además, las partes que esta especificación deben cubrir un área que:

a) Comience a no menos de 250mm de alto en el plano línea A-A estrechándose a un ratio lineal hasta un mínimo de 450mm de alto en el plano línea B-B.

b) Se encuentre entre dos líneas horizontales entre 100mm y 550mm por encima del plano de referencia entre el plano línea B-B y la parte trasera de la célula de supervivencia.

Cualquier recorte en este área definida por delante de una línea a 300mm por detrás de A-A debe totalizar menos de 15000mm² por lado.

Paneles de Zylon en la célula de supervivencia

En este artículo no hay cambios destacados en el recubrimiento con paneles de Zylon de no menos de 6,2mm de espesor sobre la célula de supervivencia. Únicamente se especifica desde qué punto a qué punto de ella han de colocarse estos paneles solapados, el número de capas de Zylon y carbono así como la especificación más concisa de los planos C-C y B-B.

Click para agrandar.

15.4.6 Una vez cumplidos los requisitos de los Artículos 15.4.3, 15.4.5, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2 , 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9, dos paneles de no menos de 6,2mm de espesor, construidos a partir de 16 capas de Zylon y dos capas de carbono (se pueden encontrar instrucciones precisas de colocación en el Apéndice del Reglamento Técnico) debe ser fijado permanentemente a cada lado de la célula de supervivencia con un adhesivo apropiado que se haya aplicado sobre toda su superficie.
Estos paneles deben cubrir, vistos lateralmente, el área situada entre B-B, dos planos paralelos a 100mm y 550mm por encima del plano de referencia y dos líneas paralelas a 50mm (perpendiculares a las líneas) detrás de las líneas a-b y b-c (referidas al Dibujo 2). Además, visto lateralmente, el panel debe cubrir la plantilla de entrada al cockpit mostrada en la vista lateral en el Dibujo 2.
Se puede incluir una conicidad lineal de 50mm en los límites delantero y trasero del panel y se puede incluir una conicidad lineal de 20mm en el límite superior del panel detrás de un plano vertical paralelo a 375mm delante de C-C (perpendicular a los límites).
Se permitirán recortes en estos paneles con un total de 35000mm² por lado para el montaje alrededor de las estructuras de impacto laterales, las aperturas de la célula de supervivencia descritas en el artículo 15.4.2c) y fijaciones esenciales.

15.4.7 Una vez cumplidos los requisitos de los Artículos 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9. Un panel adicional, que puede estar hecho en un máximo de tres partes, pero de no menos de 3.0mm de espesor, construido a partir de siete capas de Zylon y dos capas de carbono (se pueden encontrar instrucciones precisas de colocación en el Apéndice del Reglamento Técnico) debe encontrarse permanentemente unido a la célula de supervivencia con un adhesivo apropiado que se haya aplicado sobre toda su superficie incluyendo todas las juntas superpuestas.
Este panel debe cubrir, visto lateralmente, el área de la piel exterior de la célula de supervivencia situada entre un plano paralelo a 300mm hacia atrás de A-A, un plano paralelo a 650mm por delante de C-C y dos planos paralelos a 60mm y 550mm por encima del plano de referencia. Esto no se aplicará en la parte superior de este panel donde cualquier radio permitido por el Artículo 15.4.3 caiga dentro del ancho mínimo permitido de la célula de supervivencia ni por el área equipada con el panel definido en el Artículo 15.4.6.
Se puede incluir una conicidad lineal horizontal de 25mm en los bordes delantero y trasero del panel.
Este panel debe estar superpuesto al panel definido por el Artículo 15.4.6 a lo largo de todos los bordes de unión por un mínimo de 25mm. Si se fabrican en más de una parte, todos los paneles adyacentes deben superponerse en un mínimo de 25mm. Todas las superposiciones pueden incluir marcas lineales en el espesor de ambas partes solapadas.
Se permitirán recortes en este panel con un total de 15000mm² por lado para el ajuste alrededor de las aperturas de células de supervivencia descritas en el artículo 15.4.2c) y fijaciones esenciales.

Estructura frontal de impactos

Sin novedad respecto a los morros de los Fórmula 1 2018, únicamente se reformula el artículo 15.4.3 que se ha sido removido del reglamento para situarse en un lugar más acorde en los requisitos de la célula de supervivencia. En definitiva, en 2018 seguirán existiendo las puntas de los coches con las protuberancias que no a todo el mundo gusta aún ver en un monoplaza de la máxima categoría.

Click para agrandar

15.5 Requisitos de seguridad de la célula de supervivencia:
15.5.6 Una estructura de absorción de impacto debe colocarse delante de la célula de supervivencia. Esta estructura no necesita ser parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unida a ella y estar dispuesta simétricamente alrededor del plano central del coche.
Ninguna parte de esta estructura puede estar a más de 525mm por encima del plano de referencia y su punto más avanzado no debe estar a menos de 1050mm por delante del eje central de las ruedas delanteras.
El plano D-D se define como un plano paralelo al plano C-C y 50mm por detrás del punto más avanzado de esta estructura de absorción de impacto.
El plano E-E se define como un plano paralelo al plano C-C y 150mm por detrás del punto más avanzado de esta estructura de absorción de impacto.
Esta estructura debe tener:
a) Una sola sección transversal vertical externa que supera los 9000mm² en el plano D-D. Ninguna parte de esta sección puede estar a menos de 135mm por encima del plano de referencia y su anchura total no debe exceder de 140mm.
b) Una sola sección transversal vertical externa que excede los 20000mm² en el plano E-E. El ancho total de esta sección no debe exceder los 330mm.
Cuando se miden estas secciones, serán consideradas sólo las partes entre el punto más alto de la sección y 100mm verticalmente por debajo de este punto.
Cada sección vertical externa, tomada en planos paralelos al plano C-C entre el plano E-E y 150mm por delante del eje central de las ruedas delanteras, debe ser una sección única con un área que exceda un valor dado por una conicidad lineal de 20000mm² a 60000mm² respectivamente.
Además, todas las líneas trazadas perpendicular y externamente a una sección tomada en un plano paralelo a C-C y a 150mm por delante del eje central de las ruedas delanteras no deben cruzar el plano central del coche.

Pruebas frontales de impacto y Halo

Se endurecen las pruebas frontales para la estructura de impacto frontal: ahora el morro deberá soportar 450kN de fuerza aplicada en lugar de los 360kN que debían soportar con el antiguo reglamento para poder aprobar los crash test obligatorios FIA y ser homologados para correr. Asimismo, también se aplican pruebas de impacto para los apéndices aerodinámicos y parte superior del Halo que también deberán aprobar los equipos para poder rodar la temporada que viene.

Click para agrandar.

Artículo 16: Pruebas de impacto

16.3 Prueba frontal de impacto 2
…
Para el propósito de esta prueba, el peso total del carro y de la estructura de ensayo estará comprendido entre 900kg y 925kg y la velocidad de impacto no será inferior a 15 metros por segundo.
La pared de impacto debe estar equipada con seis tubos de impacto que desarrollan 360kN 450kN combinados de la siguiente manera:
a) 2 x 64kN 75kN tubos desde T-cero hasta el extremo T, dirigidos hacia los puntos de unión M10 inferior izquierdo y derecho.
b) 12 x 40kN 75kN tubos de T-100mm a T-fin, dirigidos hacia el punto de fijación central inferior M10
c) 2 x 64kN 75kN tubos de T-200mm a T-fin, dirigidos hacia los puntos de unión M10 superior izquierdo y derecho.

17.2 Pruebas de los accesorios de la estructura secundaria de impacto
Se debe aplicar una carga vertical de 75kN a la parte superior de la estructura a través de una almohadilla plana rígida de 100mm de diámetro y perpendicular al eje de carga. El eje de carga debe estar alineado con el punto más alto de la estructura.
Durante la prueba, la estructura de vuelco debe estar unida a la celda de supervivencia que está fijada a una placa horizontal plana.
17.2.1 En lugar de la estructura antivuelco secundaria se debe utilizar una estructura ficticia cuya especificación se puede encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.
17.2.2 Las cargas pueden aplicarse con una almohadilla de 150mm de diámetro o a través de una junta esférica cuyo centro se encuentre en la posición de carga especificada.
17.2.3 Para cada prueba, las cargas máximas deben aplicarse en menos de tres minutos y mantenerse durante cinco segundos.
17.2.4 Después de cinco segundos de aplicación no debe haber fracaso de ninguna pieza de la célula de supervivencia o de cualquier unión entre la estructura y la célula de supervivencia.
17.2.5 Una carga equivalente a 116kN verticalmente hacia abajo y a 46kN longitudinalmente hacia atrás debe aplicarse en una posición a 785mm por delante del plano C-C y a 810mm por encima del plano de referencia y colocada en el plano central del coche.
Durante la prueba, la estructura debe estar unida a la célula de supervivencia que está soportada en su parte inferior sobre una placa plana, fijada a ella a través de sus puntos de montaje del motor.
17.2.6 Una carga equivalente a 93kN lateralmente hacia adentro y 83kN longitudinalmente hacia atrás debe aplicarse en una posición a 590mm por delante del plano C-C y a 790mm por encima del plano de referencia a la superficie exterior de la estructura.
Durante la prueba, la célula de supervivencia puede ser apoyada de cualquier manera siempre que esto no aumente la resistencia de los accesorios que se están probando.

Definiciones, propiedades y composición de la gasolina

En pos de tratar de igualar la competición de los motores y evitar que los motoristas sigan utilizando aceite en la combustión, tal y como se ha detallado unos artículos más arriba, de introducen nuevos elementos en la composición del carburante para intentar regular el rendimiento de las unidades de potencia dejando más margen a la aerodinámica y se definen nuevos procedimientos de comprobación a lo largo del fin de semana de Gran Premio de lubricante, como el empleo de un solo tipo de aceite durante el Evento y la presentación de una muestra del aceite a usar durante dicho Evento.

Click para agrandar

Artículo 19: Combustible

19.2 Definiciones:

Parafinas	Cadenas rectas y alcanos ramificados.
Olefinas	Mono-olefinas y di-olefinas de cadena recta y ramificada.
	Mono-olefinas monocíclicas (con cinco o más átomos de carbono en el anillo) con o sin cadenas laterales parafínicas.
Di-olefinas	Hidrocarburos de cadena lineal o ramificada o monocíclica (con cinco o más átomos de carbono en cualquier anillo) con o sin cadenas laterales parafínicas, que contienen dos enlaces dobles por molécula.
Naftenos	Alcanos monocíclicos (con cinco o más átomos de carbono en el anillo) con o sin cadenas laterales parafínicas.
Aromáticos	Anillos aromáticos monocíclicos y bicíclicos con o sin cadenas laterales parafínicas.
Oxígenos	Compuestos orgánicos que contienen oxígeno.
Biocomponentes	Parafinas, olefinas, naftenos, compuestos aromáticos y compuestos oxigenados, tal como se han definido anteriormente, derivados en su totalidad o en parte de orígenes biológicos. Para los fines de la cuantificación, la contribución de biocomponente de una molécula dada se define como los átomos de carbono, hidrógeno y oxígeno de origen biológico como un porcentaje de la molécula total, sobre una base masa/masa. La contribución biocomponente de una corriente co-producida se determina como el porcentaje de materia prima biológica en una base masa/masa.
Metales	Los metales se definen como metales alcalinos, metales alcalinotérreos, metales de transición, actinidos, lantánidos, metales post-transición y metaloides.
Metales Alcalinos	Alcalinos Grupo 1, excluido el hidrógeno.

19.3 Propiedades:
El único combustible permitido es la gasolina que tiene las siguientes características:

Propiedad	Unidades	Mínimo	Máximo	Método de prueba
(RON+MON)/2		87.0		ASTM D 2699/D 2700
Oxígeno	wt%		3.7	Análisis Elemental
Nitrógeno	mg/kg		500	ASTM D 5762
Benzeno	wt%		1.0	GC-MS
DVPE	kPa	45	60 *	EN13016-1
Plomo	mg/l		5.0 5	ASTM D 3237 o ICP-OES
Manganeso	mg/l		2.0	ASTM D 3831 o ICP-OES
Metales (excluye metales alcalinos)	mg/l		5.0	ICP-OES
Estabilidad de oxidación	minutes	360		ASTM D 525
Azufre	mg/kg		10	EN ISO 20846
Conductividad eléctrica	pS/m	200		ASTM D 2624
Punto final de ebullición	ºC		210	ISO 3405
Residuo de destilación	%v/v		20	ISO 3405

*El DVPE máximo puede elevarse a 68kPa si se incluye un mínimo de 2% de bio-metanol y/o bioetanol en el combustible.
El combustible será aceptado o rechazado según ASTM D 3244 con un límite de confianza del 95%.

19.4 Composición del combustible:
19.4.1 La composición de la gasolina debe cumplir con las especificaciones detalladas a continuación:

Componente	Unidades	Mínimo	Máximo	Método de prueba
Aromáticos	wt%		40*	GCMS
Olefinas	wt%		17*	GCMS
Di-olefinas totales	wt%		0.1 1.0	GCMS
Total de estireno y derivados de alquilo	wt%		0.1 1.0	GCMS

* Valores corregidos para el contenido de oxígeno en combustible.
Además, el combustible no debe contener ninguna sustancia que sea capaz de provocar una reacción exotérmica en ausencia de oxígeno externo.

Click para agrandar

Artículo 20: Aceite de motor

20.1 Cada competidor deberá declarar, antes de cada Evento, qué aceite se utilizará en cada uno de sus motores durante el Evento.

20.2 A efectos de referencia, antes de que se utilice cualquier aceite en un Evento, se debe presentar una muestra a la FIA junto con el número de referencia del aceite y su especificación detallada.

20.3 Ningún competidor podrá utilizar más de un aceite en un motor concreto durante un Evento.

Nota: Tanto los dibujos como las medidas utilizadas para llevarlos a cabo no siguen ninguna métrica y únicamente están realizados para ayudar a interpretar las ideas del reglamento. Además, el artículo está sujeto a modificación ya que a medida que transcurra la temporada se pueden realizar actualizaciones de la propia normativa.