Sauber C36 – Gran Premio de Hungría – Análisis Técnico

c36-sidepod

Como penúltima cita antes del parón veraniego la Fórmula 1 regresa a la actividad en Hungaroring tras un parón de 2 semanas en este intenso mes de julio. Una pista que guarda cierta semejanza con el trazado de Mónaco a la hora de reglar el coche debido a la gran carga aerodinámica necesaria en los virajes lentos y medios que componen el circuito de Budapest.

Sin embargo, el trazado húngaro se diferencia del monegasco por necesitar mucho más grip aerodinámico debido a la duración de las curvas y las excesivas fuerzas laterales que obligan a un mejor trato de las gomas, punto fundamental para la tracción, el cual es otro aspecto a cuidar a la salida de los giros más lentos del circuito. Un asfalto que también exige una gran estabilidad en frenada debido a las múltiples trazadas que podemos encontrar en los diferentes monoplazas y que diferenciarán los mejores chasis de la parrilla de los menos evolucionados en este tipo de particularidades.

Sauber ha presentado en Hungría la ansiada segunda parte del kit aerodinámico esperado desde el Gran Premio de Mónaco y que comprendía todo un nuevo sistema de refriegración y carrocería, aprovechando las bondades que ofrece la unidad de potencia Ferrari en la especificación 2016. Por ello, el monoplaza con base en Hinwil luce en Budapest nuevos pontones, más rebajados aun con tomas de aire algo más grandes atendiendo a las exigencias de los nuevos radiadores que ocupan los laterales del monoplaza. Esto ha forzado y permitido revisar el desviador de flujo (verde) coloreado en verde que ahora ocupa una mayor dimensión, incluyendo soportes (rojo) más estrechos en interacción con un anclaje (morado) más reducido de los espejos retrovisores para maximizar la velocidad del flujo en esta zona con una mayor cantidad.

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A todo ello se le suman hasta 5 cortes en los bargeboards cuya finalidad no es más que la de producir pequeños vórtices de punta en cada perfil aerodinámico formado en los deflectores que atacarán directamente a zonas turbulentas del aire en esta región y además organizarán el flujo alrededor del fondo plano, incluyendo pontón, y direccionador, procurando mantener alejadas las perturbaciones laterales del neumático delantero y pegado el aire a la carrocería en la parte lateral, buscando la eficiencia en el difusor.

En persecución de la eficiencia aerodinámica en el tren trasero que permita extraer más rendimiento del paquete del C36-Ferrari, los suizos actualizan la especificación, hasta ahora usada, del T-Wing con doble plano en ambos elementos para formar gradientes de presión que produzcan más downforce y extiendan estas presiones sobre el plano del alerón trasero, haciéndolo más eficiente. Se estima que el incremento de carga aerodinámica debido a este componente está alrededor de un 10%, con un 5% de reducción del drag debido a que provoca una reducción en el tamaño de los vórtices de punto limitando también la altura del efecto upwash del aire en el ala posterior.

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