Ferrari SF70H – Gran Premio de Hungría – Análisis Técnico

Tras un parón de 2 semanas en este ajetreado mes de julio, la Fórmula 1 regresa a la actividad en Hungaroring con test post carrera para acabar la primera mitad del año. Una pista que se asemeja al trazado de Mónaco debido a la gran carga aerodinámica necesaria en los virajes lentos y medios que componen el circuito de Budapest.

Sin embargo, el trazado húngaro se diferencia del monegasco por necesitar mucho grip aerodinámico debido a la duración de las curvas y las excesivas fuerzas laterales que obligan a un mejor trato de las gomas, punto fundamental para la tracción, el cual es otro aspecto a cuidar a la salida de los giros más lentos del circuito. Un asfalto que también exige una gran estabilidad en frenada debido a las múltiples trazadas que podemos encontrar en los diferentes monoplazas y que diferenciarán los mejores chasis de la parrilla de los menos evolucionados en este tipo de particularidades.

Ferrari no se duerme en los laureles este año con uno de los monoplazas más completos a nivel aerodinámico. Es por ello que en Hungría, el SF70H presenta novedades importantes que les permitan extraer más carga aerodinámica de forma eficiente que les devuelva a lo más alto de la clasificación. El bólido rojo añade 3 cuchillas (flecha amarilla) en el borde de ataque de los bargeboards y 2 cuchillas (flecha verde) en la parte interna de estos deflectores verticales que se encargan de producir pequeños vórtices que ayudan a guiar el flujo en la esquina del pontón, tanto el aire ‘limpio’ útil en la parte trasera del coche, como el ‘sucio’ minimizando el impacto negativo que puede tener en la calidad y eficiencia de este fluido aerodinámico.

sf70h-floor

De la mano ha ido una revisión en el borde posterior del fondo plano, con la adición de 2 nuevos slots en forma de L invertida que aumentan el área de succión de las bajas presiones que desprenden los neumáticos posteriores al girar en dirección opuesta al sentido del coche. Estas ranuras lanzan parte de este aire a la parte inferior lateral del fondo plano y terminará rodeando el neumático para salir por la zaga, sin afectar en ningún momento al difusor en la cara superior, consiguiendo el propósito por el que se utilizan, ni en la cara inferior, gracias a que el vórtice Y250 del alerón delantero lo sella no solo para crear un centro de presiones más efectivo, sino para evitar que este aire penetre y destruya su funcionalidad.

En última instancia, para aprovechar toda la carga aerodinámica que ofrece el SF70H, los chicos de Maranello han optado por reconsiderar ligeramente la curvatura y cuerda del borde de ataque (verde) del alerón trasero así como el ángulo de incidencia del mismo, configurándolo en su máxima expresión, forzando a incorporar un nuevo slot en los endplates (recuadro amarillo) ocupando el máximo espacio disponible por ambos perfiles, equilibrando la presión que se forma en el interior de los mismos pese al drag que se forma con unos vórtices de mayor tamaño.

sf70h-rw

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