Williams FW40 – Gran Premio de Austria – Análisis Técnico

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El Gran Circo desembarca en el Red Bull Ring, un circuito marca de la casa Red Bull, bastante propio para las características del Williams tal y como se ha dejado ver en años anteriores. Un trazado propicio para motores que sean capaces de propocionar salidas dulces de energía en aceleración, así como una buena velocidad en las largas restas del asfalto austríaco. A su vez, la carga aerodinámica se hace notar su necesidad en el segundo sector y comienzo del tercero, poniendo en compromiso el setup del coche.

El circuito austríaco ha sido el escenario escogido finalmente de Williams para presentar un pack aerodinámico que se llevaba esperando algunas carreras desde la última actualización. Un nuevo morro ha asomado durante la primera jornada con nuevos soportes que configura una ligera apertura en la zona central tipo McLaren con su concepto inicial en el MP4-31 de 2016 dedicado a introducir algo de aire en el canal central y centro de presión que se instala en la parte inferior del chasis. Cabe señalar que no ha sido necesario pasar los crash test obligatorios de la Federación Internacional al no afectar de manera directa a la estructura de absorción de impactos.

Asimismo, se ha llevado a cabo un rediseño en el borde de fuga de estos anclajes con una sección puntiaguda encargada de lanzar un vórtice que sume energía al torbellino Y250 y, a su vez, merme algunas regiones más turbulentas aguas abajo en la suspensión y turning vanes, ayudando en la eficiencia del tren delantero.

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Sin abanadonar el tren delantero, se ha reajustado el borde de ataque de la aleta horizontal que adorna la cara externa del endplate del alerón delantero para modificar el gradiente de presiones originado en esta zona y que es responsable de atacar directamente las turbulentas laterales del neumático, en interacción con los gases que salen procedente de los frenos a través de las llantas y zona posterior del neumático, reduciendo el drag en esta región del coche.

Pero sobre todo ha llamado la atención la zona de los pontones y bargeboards. A comienzos de año, la escuadra con base en Grove, sorprendía a propios y extraños con un diseño muy simplificado de esta zona, por lo que rápidamente se dejaba entrever y se entendía que esta sección se transformaría radicalmente con el paso de la carreras y ganaría en complejidad. Austria ha supuesto un gran cambio en estos elementos con un deflector vertical (cian) de mayor tamaño, con la adición de cuchillas horizontales (flechas rojas) en la base en un concepto similar al empleado por Mercedes, y cuyo objetivo es maximizar el flujo de aire transportado al difusor, con el menor drag posible al reducir las bajas presiones del aire turbulento expulsado por el neumático en la parte posterior.

Este bargeboard está conectado a una aleta tipo boomerang (amarillo) responsable de conducir todo el flujo a la parte interna del pontón, mejorando la aerodinámica interna de la carrocería y guiar parte del flujo también a través de la esquina que forma el pontón. Esto viene ayudado por una actualización en el desviador de flujo (verde) y que ha propiciado la supresión de los 3 vórtice generadores (morado) para albergar espacio al unirse al hombro del cockpit. Esta novedad trae consigo una búsqueda de mayor energía en el flujo de aire al acelerar las láminas superiores a la capa límite, en parte disminuyendo el drag, en parte encontrando una mayor eficiencia en la parte trasera al retrasar la ruptura de dicha capa.

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