Toro Rosso STR12 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

La Fórmula 1 desembarca en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Un circuito muy completo que se caracteriza por premiar un buen nivel de carga aerodinámica debido a la multitud de virajes de distintos pasos por curva en pos de la velocidad punta de las pocas rectas que dibujan la pista que marca oficialmente el inicio de la temporada europea en el calendario en la máxima categoría del motor, un escenario perfecto para evaluar el rendimiento de los, aún recién nacidos, monoplazas de esta nueva era aerodinámica que trae consigo el reglamento técnico de 2017.

Por esta razón, Toro Rosso ha reevaluado el alerón delantero en la sección Y250 o eje neutral del alerón delantero con una revisión de las puntas de los flaps, los cuales eliminan los pequeños cortes que divídían estas aletas en 2, así como un reajuste del plano principal, con un nuevo perfil extra añadido en el mainplane. Todo ello con miras a revitalizar de forma distinta el vórtice Y250 con el que trabajar aguas abajo y encargado de reconducir todo el flujo aerodinámico que nace en este ala anterior hacia el difusor, sellándolo en los extremos y permitiendo así que el monoplaza goce de buena carga aerodinámica.

str12-winglet

Se han añadido 2 aletines a ambos lados del chasis responsables de dirigir el flujo hacia unos renovados bargeboards. Esta intención es más destacada puesto que los chicos de Faenza han incorporado sendos endplates en los elementos para disminuir los torbellinos que se forman por la colocación de perfiles aerodinámicos en una zona comprometida del coche, al trabajar con la microaerodinámica relacionada con el piloto y el aire que impacta sobre su casco.

Como se ha comentado hace unas líneas, los bargeboards han ganado en complejidad, al contar ahora con cuatro elementos unidos bajo el monocasco a los que se les encomienda controlar el vórtice Y250 que sale rebotado de los turning vanes y a su vez se origina en los flaps del alerón delantero. No solo se pretende y no todas las mejoras están condicionadas a aumentar la carga aerodinámica sino más bien a generar carga aerodinámica más estable que haga sacar más rendimiento al paquete del coche en su conjunto tanto en el tren delantero como trasero .

str12-bargeboards

También es visible por la división que ahora ejecuta el apéndice en la curvatura del borde frontal del fondo plano junto al deflectores lateral y desviador de flujo. Esta zona es crítica en el devenir aerodinámico ya que bordea toda la carrocería relacionada con los pontones, por lo que los ingenieros ponen especial interés y esfuerzo en mejorar y trabajar con los elementos que operan con el flujo. En este caso, estos flaps tratan de arremolinar y pegar el aire en el lateral del pontón, reduciendo las turbulencias del neumático posterior y asegurándose que llega lo más eficiente posible al extractor en la zaga del STR12.

str12-floor

Toro Rosso también se ha sumado a la moda de colocar una aleta en forma de T o T-Wing en la aleta de tiburón. Este elemento aprovecha un resquicio del reglamento en el que la FIA no prohibe disponer elementos aerodinámicos justo detrás del área marcada por el Artículo 3.8.4e y el área del alerón trasero. Esto deja un volumen para estos elementos que nace desde la caja de cambios, hasta 950mm por encima del plano de referencia (la altura del alerón trasero de 2016), una anchura de 750mm (misma anchura que el alerón trasero de 2016) por 50mm de largo, que es el espacio libre en la normativa técnica.

Esta aleta añade algo más de efecto upwash al flujo que se acerca al alerón trasero evitando prontas separaciones de la capa límite permitiendo configurar mayor ángulo de ataque en el alerón. Este elemento también permite que componentes como los dientes de sierra que Mercedes configuraba el año pasado se eliminen ya que su efecto es similar y reduce el drag al contar con esquinas redondeadas usualmente utilizadas para disminuir el tamaño de los vórtices que se generan en los perfiles.

str12-t-wing

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