Red Bull RB13 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

Tras disputarse las 4 primeras citas de mundial, llega el Gran Premio de España en el que será el punto de partida de la temporada europea dando comienzo un desarrollo más profundo de los monoplazas al estar más en cercanía con sus propias fábricas. A pesar de que la cita catalana ya no sea referente en términos de grandes evoluciones y saltos cualitativos importantes, y que la temporada 2017 con la nueva normativa haya arrancado, Barcelona supone un nuevo comienzo sumado a un trazado que examina todas las áreas del coche poniendo en relieve la actual situación del mundial.

Pese a que se hablaba de un coche completamente renovado, lo cierto es que Red Bull solo ha llevado a Barcelona una actualización sobre los bargeboards. Estos deflectores laterales han sido profundamente rediseñados con mayor complejidad para controlar y organizar tanto el vórtice Y250 como todo el flujo aerodinámico que circula bajo el chasis y alrededor del neumático, desviando las perturbaciones ocasionadas por la estela de aire de la rueda, y evitando, gracias a la formación de pequeños torbellinos de aire en las puntas de los apéndices, que el flujo se estanque en la esquina del pontón, perdiendo parte de su calidad y eficiencia en su camino hacia la parte posterior, donde será utilizado en gran medida para ganar agarre en el tren trasero.

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Todo ello también viene favorecido por una reducción en el tamaño de las entradas de aire a los pontones gracias en gran medida a la mejora notoria por parte de Renault en la refrigeración de los distintos componentes internos a la carrocería austríaca y el empaquetamiento que otorga el MGU-K en su especificación 2017 que se introdujo en la pasada carrera de Rusia a todos los equipos motorizados por la marca del rombo.

Para ganar cierta carga aerodinámica, los chicos de Milton Keynes han dispuesto para este Gran Premio también un alerón trasero de mayor carga aerodinámica, con mayor cuerda y ángulo de ataque en ambos planos del ala y un mayor número de branquias en los laterales (de 3 a 4 ranuras) donde se intenta reducir la presión contenida en el mainplane pese a que se genere un gran vórtice de punta en la esquina que produzca más resistencia al avance que tendrá que suplir la unidad de potencia.

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