Mercedes W08 EQ Power+ – Gran Premio de España – Análisis Técnico

Da pistoletazo de salida oficialmente la temporada europea en el Circuit de Barcelona-Catalunya y con ella multitud de novedades se estrenan en los monoplazas que comienzan a configurar su paquetes de mayor carga aerodinámica, que también será aprovechado en el Gran Premio de Mónaco dentro de 15 días. Los equipos han apurado las semanas de viajes por el continente asiático para ultimar los detalles de las soluciones empladas en España. Montmeló, más comúnmente conocido y denominado, es un trazado que premia, sobre todo, el apoyo en curvas rápidas, medias y lentas por encima de la necesidad de velocidad punta en su larga recta de algo más de 1 kilómetro de longitud.

Como no podía ser menos, Mercedes es uno de los equipos que han traído numerosas novedades a este Gran Premio de España. Una de estas novedades es una extensión del borde de fuga de la ya conocida aleta de tiburón en la parte superior siendo más redondeada en la parte central. Todo ello para modificar la forma en que se genera carga aerodinámica gracias a la flexibilidad de la propia aleta.

Debido al ángulo de giro o dirección con el que el coche toma una curva, cierta cantidad de aire impacta contra esta aleta con un cierto ángulo de incidencia sobre la misma. Si este elemento fuese totalmente rígida, ese impacto de aire, provocaría un mayor ángulo de alabeo debido al momento aerodinámico que ya de por sí se genera al montar dicha aleta. Ante tal efecto, la parte externa del neumático contrario al que va en apoyo se sobrecalienta en exceso pudiendo ser corregido con más cámber en curva rápida y media, no ocurriendo lo mismo en curva lenta, por lo que se necesitaría mayor caída del neumático para compensarlo, con un menor agarre en curva. Para contrarrestar esta desventaja, las aletas de tiburón se fabrican con cierta flexibilidad para reducir este momento aerodinámico y que, gracias en parte a las T-Wing, se consigue producir carga aerodinámica de manera equitativa en el alerón trasero. Todo esto acompañado de una reducción significativa en peso del monoplaza que permite añadir algo de más resistencia al avance al frenar ligeramente el flujo que va desde la zona del airbox hasta el ala posterior.

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Esta actualización ha venido de la mano de un alerón trasero con un plano totalmente recto, sin curvatura en forma de banana, como venía siendo habitual en el setup de los chicos de Brackley. Esta novedad trae consigo mayor carga aerodinámica al disponer de mayor cuerda en todo el plano de una manera más equitativa, aprovechando lo anteriormente comentado con la aleta de tiburón.

Aunque la gran parte de las miradas han estado puestas sobre un nuevo morro que ha estrenado la marca de la estrella. Una estructura frontal de impacto que ha necesitado de un nuevo crash test obligatorio de la Federación Internacional para poder utilizarla en esta carrera. Mercedes ha llevado un paso más allá conceptos como el de Haas, McLaren u otras escuderías que rellenan toda la zona inferior de la nariz y chasis con aletas debido a que la normativa es más flexible este año en este apartado. El W08 equipa dos grandes aletas que sustituyen a los turning vanes multielemento como parte de la propia estructura de choque con distintas finalidades.

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Por un lado ahora el morro es más delgado en toda su longitud mínima, disminuyendo la resistencia al avance de los 1050mm que supone por normativa. Por otro lado, las aletas crean un túnel enorme que recorre toda la zona inferior del coche hacia los bargeboards creando un centro de presiones por efecto Venturi enorme que succiona el tren delantero del monoplaza al suelo, aprovechando y llevando todo este volumen de aire hacia la parte trasera, por lo que el beneficio tiende a ser doblemente mayor a gestionar por los elementos aerodinámicos del bólido de plata.

En última instancia en esta región de coche, se han adelantado y recolocado los apéndices para las cámaras de la FOM con un anclaje sinuoso que juega con el flujo alrededor de la suspensión, tratando de mantener el orden entre los brazos, aguas abajo, hacia la entrada principal del pontón.

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A medio camino entre la parte delantera y la zona de los deflectores laterales, una pequeña revisión de la aleta atacada al pivote de la horquilla superior de la suspensión se ha hecho notar también este fin de semana, al ejecutar un corte transversal que crear un diferencial de presión más acusado que ataca directamente a las turbulencias posteriores del neumático delantero, en orden de neutralizar las bajas presiones generadas por el propio movimiento del mismo y que perjudica severamente la calidad del flujo aguas abajo.

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Se han instalado 3 pequeños apéndices y reajustado las cuchillas verticales asociadas a estos que arrojan torbellinos de aire contra las turbulencias del neumático también en esta zona y son perjudiciales para todo el fluido aerodinámico interno. Además, se ha revisado el perfil del deflector principal con una esquina más profunda que forman vórtices de mayor energía que contrarrestan y controlan con más firmeza el aire estancado en la esquina del pontón, revitalizándolo y enviándolo a la parte trasera con mejor y más empuje.

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Nueva versión del Monkey Seat usado por Mercedes en pretemporada ha florecido de nuevo en tierras hispánicas con una especificación de mayor carga aerodinámica. En esta ocasión, esta aleta Y100 (denominada así por sobresalir 100mm a cada lado de la línea central del monoplaza) configura endplates más gruesos y doble nivel en cascada que produce un gradiente de presiones más acusado sobre el que actúa tanto el flujo proveniente de la carrocería, cubierta motor, como gases de escape, a los que captura y envuelve para lanzar con cierta dirección y ángulo sobre el alerón trasero, añadiendo cierto downforce adicional que ayudará a bajas velocidad, mejorando la tracción a la salida de curvas lentas.

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Algunos reajustes se han realizado sobre el nuevo fondo plano (que incluyen los bargeboards a su vez). En primera instancia se ha eliminado el pequeño apéndice triangular sobre el borde posterior y se ha sustituido por una pequeña aleta redondeada que produce un vórtice de mayor tamaño que ataca con más energía las turbulencias del neumático, reduciendo el aire turbulento con más eficacia.

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Se ha reforzado con placas de aluminio los extremos del difusor y unido entre sí para evitar rozamientos, posibles roturas y exceso de deformación ante las fuerzas que actúan sobre los elementos tan minúsculos que componen la parte más externa del extractor para disminuir las pérdidas producidas a la hora de expandir el flujo aerodinámico por el incorrecto funcionamiento de las piezas de la zaga del W08 EQ Power+.

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