McLaren MCL32 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

Con alguna que otra actualización menor, McLaren continúa su progresión de desarrollo todo lo que el propulsor este año permite, a expensas de encontrar también el rendimiento deseado, para poder evolucionar la parte aerodinámica de un monoplaza que sigue teniendo mucho margen de evolución respecto a sus principales rivales de la tabla media. Aunque se comentaban muchas más novedades e incluso se podría hablar de coche prácticamente nuevo siempre en Barcelona, lo cierto es que en la carrera del desarrollo que forman los Grandes Premios de una temporada completa y ante la falta de test, los equipos se toman de forma más continua el traer novedades a los circuitos, por lo que en casi todas las carreras se ven partes de lo que antes sería un gran paquete de mejoras.

En el caso de la escuadra de Woking únicamente han actualizado las tomas delanteras de freno con un nuevo canal en la parte inferior y tambores acondicionados para optimizar el nivel de evacuación del calor interno a la estructura de freno, para incluir de nuevo los bujes soplados. Este mecanismo que lleva utilizándose desde 2013 con Williams y Red Bull como pioneros en incorporar este sistema, no tiene más finalidad que la de extraer aire procedente del alerón delantero, que cruza todo el neumático y expulsar mencionado aire a través de la tuerca que sujeta la llanta para impactar sobre las bajas presiones que la rueda produce al girar en dirección opuesta al aire, neutralizando dichas presiones para reducir el drag y el impacto negativo que tienen estas perturbaciones sobre el fluido aerodinámico aguas abajo.

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En una cara más visible del monoplaza, McLaren ha estrenado nuevo alerón delantero con una actualización en el aletín interno al endplate enfocada principalmente a crear un gradiente más acusado sobre el neumático que incida de manera más directa en el trato de los neumáticos al neutralizar con mayor energía las bajas presiones que las ruedas producen en el aire cuando están en pleno movimiento. Con estas 3 aletas también se trata de evacuar y liberar las presiones a los laterales del coche donde no afectará a la correcta operación del alerón y reducirá el drag del monoplaza.

También se ha revisado la curvatura del plano principal para otorgar mayor energía a la formación del vórtice Y250, que afectará de forma directa a todo el flujo aguas abajo, cambiando sustancialmente el comportamiento del coche. En la última sesión de entrenamientos libres, McLaren incluso llegó a suprimir la pintura naranja del flap intermedio de la cascada, en un intento por jugar con la deformación del propio alerón ante fuerzas verticales, lastres y balance de peso que modifique y mejore el comportamiento del coche en curva.

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Asimismo, el difusor ha presentado la primera evolución del año con una revisión en profundidad del efecto outwash en la parte externa del mismo con una extensión de la parte en fibra exterior, donde se añade un corte transversal hasta media altura como vienen utilizando los equipos de cabeza esta temporada que pretende controlar el flujo añadiendo un pequeño gradiente de presión en esta zona que mantenga ordenadas las partículas al atacar la estela del neumático con un reajuste de las puntas del flap gurney en consonancia con estos cambios, con el fin de que las turbulencias de la rueda no interfieran en la creación de carga por parte del alerón trasero, al disminuir el drag en esta región del coche.

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En última instancia, durante el FP3, el MCL32 fue equipado con una cubierta motor con una salida de gases más redondeada en la zona alta de la suspensión, siendo más estrecha en la zona de la aleta Y150 (sección central del difusor) en la que si bien mantiene el nivel de refrigeración hasta ahora requerido por las exigencias de los circuitos visitados, se juega con la aerodinámica en los perfiles que forman la suspensión en la hoquilla superior, los gases provenientes del motor y Monkey Seat, para ganar algo de tracción y apoyo en curva.

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