Ferrari SF70H – Gran Premio de España – Análisis Técnico

Llega el Gran Premio de España, antesala del devenir de la temporada en el circuito por excelencia que marca el inicio de la temporada europea y donde los equipos tienden a introducir paquetes más importantes de mejoras, sin dejar de lado el desarrollo de toda la temporada.

Ferrari quiere asentarse en la cima con un paso adelante en una asignatura que siempre ha estado pendiente para ellos: la aerodinámica. Si bien es cierto que en la casa de Maranello han arriesgado en el diseño del coche de este año en este apartado y que la escuadra italiana hasta ahora ha acertado con las evoluciones en las 4 primeras carreras que les han permitido dar caza a la todopoderosa Mercedes, lo cierto es que la carrera en el desarrollo durante el año es bastante larga, y pese al buen rendimiento mostrado al inicio de campaña, los de Cavallino no deben dormirse en los laureles si quieren ser un candidato firme para optar al título de constructores esta temporada.

Como la mayoría de los equipos, Ferrari ha traído un conjunto de novedades técnicas al SF70H este fin de semana, entre los que destacan unos nuevos bargeboards con un doble corte en la parte más delantera de estos elementos. Estos perfiles que asoman en la sección superior son responsables de controlar el vórtice Y250 proveniente del alerón delantero, al añadir 2 pequeños vórtices que ayudan a que el flujo de aire en esta región del coche no se estanque y se acumule al doblar la esquina que forma el pontón y que más allá de producir resistencia al avance, destruiría gran parte de la calidad del aire que viaja hacia la parte posterior, con una menor eficacia y rendimiento en la zaga del monoplaza.

sf70h-t-wing

Como era de prever, a medida que se desarrolla el campeonato, los coches van evolucionando los conceptos que adornan la carrocería. Esta vez le ha tocado el turno a un componente nuevo esta temporada: el T-Wing o ala tipo T. Los chicos de Maranello han añadido un segundo nivel de complejidad con doble sección entre ambos niveles para incrementar el gradiente originado antes de que el flujo aerodinámico llegue al alerón trasero. Además, los endplates se han redondeado y unidos entre sí,  para disminuir el tamaño de los vórtices de punta que estos perfiles crean y que destruyen parte de la eficiencia del ala trasera con resistencia inducida al avance.

En última instancia, Ferrari ha incorporado una extensión en el panel de la estructura de impacto trasera que sirve como salida de evacuación del calor interno en la carcasa de la caja de cambios a modo de refrigeración propia. Esta extensión, adaptada de la solución implementada por Mercedes en la presentación del W08, sirve como guía al flujo procente del escape para añadir un mayor ángulo a los gases del motor que proceden de la turbina con miras a incrementar el gradiente de presión formado en el alerón trasero y Monkey Seat sobre todo a bajas velocidades, en definitiva, para incrementar el apoyo aerodinámico a la salida de curvas lentas, con una mejora ostensible en la tracción del coche.

sf70h-rear-crash-structure

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