Ferrari SF70H – Gran Premio de Baréin – Análisis Técnico

Ferrari desembarca en el Circuito Internacional de Baréin con el claro objetivo de desbancar a Mercedes definitivamente de su acomodada plaza de líder de la Fórmula 1 que ha ostentado estos años atrás. Tras un gran arranque en Australia y China, el SF70H lleva al trazado bareiní algunas evoluciones que consigan dejar patente que la Scuderia es un equipo a tener en cuenta esta temporada frente cara a la todopoderosa marca de la estrella.

La única evolución destacable, más allá de la propia configuración característica de un circuito de media-baja carga, es un nuevo alerón delantero en el que se llegan hasta los 6 niveles en cascada en la zona neutra del ala (eje Y250), con revisión no solo de los flaps, que incluye cuerda y ángulo de ataque de cada elemento, sino en las puntas de los flaps, ahora más afiladas que permiten dotar al vórtice Y250 de mayor energía aguas abajo. No obstante, los cambios marcados en verde, cian y amarillo están enfocados a disminuir el drag con el mismo nivel de formación de carga aerodinámica en el tren delantero.

Asimismo, se han efectuado cambios en el tunel junto al endplate (flecha roja), ahora más distanciado de la placa vertical, junto con una reducción de la longitud de la cascada junto a este endplate (morado) jugando con el flujo alrededor del neumático en una búsqueda de optimizar la superficie del neumático a neutralizar de bajas presiones para que, no solo no afecte a la eficiencia del alerón, sino que también mejore el trato de neumáticos y disminuya el drag en una pista crucial para este parámetro.

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Se ha añadido un segundo Monkey Seat de doble elemento justo a la salida del tubo de escape del SF70H. La pista de Baréin es altamente demandante en tracción debido a al multitud de curvas en las que se sale a baja velocidad. Para alcanzar una buena velocidad en recta, es necesario que el coche salga bien de este tipo de curvas, por lo que la función de estas aletas Y100 es la de proporcionar el apoyo suficiente, aprovechando los gases de escape y el flujo de la cubierta motor, para crear un pequeña columna que interconecte difusor y ala trasera, mejorando el agarre mecánico a bajas velocidades.

En última instancia, se ha configurado una cubierta motor mucho más amplia en la zona de escape debido a las altas temperaturas sufridas durante el fin de semana, en orden de evacuar la máxima cantidad de calor posible de la zona interna de la unidad de potencia. Debido a la evolución invernal de los motoristas, el rendimiento extra de estas unidades motrices se traduce en mayor cantidad de calor producido, por lo que las exigencias a nivel de refrigeración son más altas este año, pese a ser un parámetro bastante controlado por los fabricantes punteros del campeonato.

sf70h-rear

En la parte delantera también se han implementado 2 orificios minúsculos en la punta de la nariz de la estructura de impacto durante las horas más calurosas del día para refrigeración del piloto. Se aprovecha parte del aire que choca frontalmente con el morro para introducir aire en una canalización permitida por reglamento. Se recuerda que únicamente se pueden incorporar este tipo de huecos en el morro por reglamento, más allá de los resquicios que permite la normativa técnica para instalar el S-Duct en una zona más posterior.

sf70h-nose-cone

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