Sauber C36 – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

Con la llegada de la temporada, los equipos descubren numerosas novedades que no pueden ser examinadas durante los test de pretemporada junto con las actualizaciones pertinentes de un fin de semana normal de Gran Premio. Es por esto que el C36 desvela ciertas evoluciones respecto al coche visto hace 15 días durante los test de Barcelona y que en esta ocasión son estudiadas en su llegada a Melbourne dando comienzo así a la carrera del desarrollo que tendrá lugar durante toda la temporada y años venidores en los que el reglamento se mantenga estable.

Sauber se ha sumado a la moda de colocar una aleta en forma de T o T-Wing en la aleta de tiburón. Este elemento aprovecha un resquicio del reglamento en el que la FIA no prohibe disponer elementos aerodinámicos justo detrás del área marcada por el Artículo 3.8.4e y el área del alerón trasero. Esto deja un volumen para estos elementos que nace desde la caja de cambios, hasta 950mm por encima del plano de referencia (la altura del alerón trasero de 2016), una anchura de 750mm (misma anchura que el alerón trasero de 2016) por 50mm de largo, que es el espacio libre en la normativa técnica.

Esta aleta añade algo más de efecto upwash al flujo que se acerca al alerón trasero evitando prontas separaciones de la capa límite permitiendo configurar mayor ángulo de ataque en el alerón. Este elemento también permite que los dientes de sierra que Mercedes configuraba el año pasado se eliminen ya que su efecto es similar y reduce el drag al contar con esquinas redondeadas usualmente utilizadas para disminuir el tamaño de los vórtices que se generan en los perfiles.

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A este efecto se le añade la aleta de tiburón, cuyo efecto de añadir carga está alrededor del 10%, mientras que el de la T-Wing en un 5%, bajando el drag un 10% solo en el caso de la aleta en forma de T. Por esta razón, Sauber ha estudiado el comportamiento de ambos elementos, con algunas modificaciones en la aleta de tiburón al añadir un pequeño panel de fibra temporal hasta fabricar la pieza al completo que lime esas pequeñas deficiencias en drag en las uniones, en consonancia conjuntamente con el alerón trasero.

Los últimos cambios recientes sufridos en los extremos del difusor durante al pretemporada, han desembocado también en una evolución en las aletas posteriores de freno, las cuales han visto rediseñadas sus formas, longitud y su número para trabajar con cierta relación con el efecto outwash del difusor en interacción con el neumático trasero, donde se tratará de reducir la estela producida al girar para minimizar el impacto en la columna de presión que se forma en el eje central del alerón trasero.

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Uno de los elementos a evaluar en esta nueva normativa, pese a ser un parámetro bastante controlado desde que se instauró en 2014, es la refrigeración en las unidades de potencia. Sauber, para mayor comodidad, utiliza el propulsor del Ferrari 2016 con testada fiabilidad y requerimientos de enfriamiento. No obstante, el nuevo cuerpo del coche también dispone de niveles diferentes de evacuación de calor, por consecuencia, los chicos de Hinwil prueban diferentes soluciones de rejillas en los hombros del cockpit como ya hicieran el curso pasado evaluando el impacto en el drag al crearse un vacío por el calor en el flujo aerodinámico en la cara superior del pontón.

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A estas ranuras también se le ha sumado una cubierta motor más ancha en la zona de escape, a diferencia de la primera versión, más adecuada para ambientes más fríos, vista en pretemporada. Esta especificación aprovecha los perfiles de las horquillas de la suspensión trasera para crear gradientes de presión también aprovechados en la corriente que levanta el difusor y crea agarre, por lo que se minimiza el impacto que tiene utilizar un capó motor más grande en la resistencia al avance.

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