Mercedes W08 EQ Power+ – Test de Barcelona (1) – Análisis Técnico

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Mercedes avanza con paso firme. El equipo a batir esta temporada se ha centrado inicialmente en comprobar que todos los sistemas funcionan correctamente en las numerosas evoluciones que han sufrido los elementos internos de este nuevo W08 EQ Power+ para luego sacar músculo como todas las jornadas de pretemporada de estos últimos años hace: rodar y rodar más que nadie simulando sesiones de carrera, fiabilidad incluida y siempre en la zona alta de la tabla.

Con todo esto, el equipo de Brackley también ha tenido tiempo de probar algunas soluciones aerodinámicas, enfocadas a refinar la puesta a punto y crear una base del monoplaza ahora mismo en sus fases iniciales. Como el resto de equipos ya implementa en sus diseños, el W08 ha estudiado parte de los días de test con una aleta de tiburón más pequeña que la vista, por ejemplo, en Force India, que trata de estabilizar el aire hacia el alerón trasero, pero con una novedad bastante interesante.

Un problema que tiene la aleta de tiburón con este reglamento es el subviraje a gran velocidad, ya que los nuevos neumáticos traseros 8cm más anchos provocan mucha más resistencia al avance que los de 2016, por lo que la aceleración angular a cierta velocidad será más complicado. Al añadir esta aleta, se agrega un nuevo momento autoalineante (fuerza transversal) por detrás del centro de giro con mismo sentido, que provocará que sea mucho más complicado girar en curva rápida, es decir, un subviraje más elevado, por lo que los equipos deberán tener especial cuidado en esta zona.

Por esta razón, Mercedes ha incluido una salida de refrigeración de 25mm de grosor justo arriba aprovechando el reglamento. Esta apertura no solo libera calor de la zona del turbo y motor de combustión, que permite además disminuir ligeramente el tamaño de los pontones para mayor ganancia en difusor, sino que además reduce ese subviraje que se comentaba anteriormente sin crear carga ni entorpecer al alerón trasero ya que pasa justo por encima del mismo.

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También se ha ido un paso más allá con el T-Wing, al presentar un doble escalón utilizado para incrementar la carga aerodinámica del alerón trasero aunque reduce ligeramente la altura del efecto upwash, haciendo que este aire no ascienda, sino que vaya en línea recta paralelo al coche, disminuyendo la carga producida por el ala. Por esta razón, Mercedes estudia la solución que más le compense en el tren trasero.

Una primera versión del Monkey Seat también ha aflorado en la estructura de impacto. De un modo más simple, sin doble flap, y ligeramente más retrasado sobre esta estructura para aprovechar los gases del escape y conectar de manera más directa con la cara inferior del alerón trasero, el cual ahora presenta una inclinación hacia atrás de 25º, para lo cual los equipos tenderán a modificar los conceptos de esta aleta Y150.

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Por su parte, uno de los diversos problemas que ha sufrido Mercedes en las últimas campañas está relacionado con la interacción del flujo de aire y las branquias de refrigeración a la hora de evacuar calor de los radiadores en circuitos de más temperatura durante el año. Por esta razón, los chicos de Brackley han trabajado duramente para estudiar el impacto que tienen diferentes configuraciones de ranuras a la hora de crear un pequeño vacío de calor que minimice el desorden creado por partículas ajenas a la capa límite optimizando la temperatura interna al cuerpo del W08, con ranuras también colocadas en los propios hombros de la cabina del piloto, además de las propias branquias a ambos lados.

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