Toro Rosso STR12 – Presentaciones – Análisis Técnico

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El Toro Rosso STR12 ha sido presentado en un evento en el pit lane como es habitual en los últimos años en los lanzamientos de la escuadra de Faenza. El monoplaza con sello propio de James Key siempre cuenta con soluciones bastante interesantes que abren caminos y tendencias para el resto de equipos. Esta máquina italiana ha seguido, además, algunas ideas y conceptos vistos en el Mercedes W08 de este año y W07 del curso pasado que sugiere las ansias que tiene la escudería de subir unos cuantos peldaños en cuanto a rendimiento esta temporada. El bólido hermano pequeño de Red Bull, también será propulsado por Renault esta temporada tras cortar relaciones con Ferrari por el déficit de rendimiento al usar un motor antiguo y sin desarrollar durante todo el año anterior.

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Pocas soluciones en un alerón delantero que por reglamento técnico es 150mm más ancho y tiene una nueva forma delta a 12,5º de inclinación hacia atrás, con una punta redondeada de 500mm de radio. No obstante, aquí los diseñadores de Toro Rosso han estudiado e incorporado una vía que abrió McLaren hace un año, con pequeños cortes en las puntas de los flaps que busca una mayor energía a trasladar por el eje Y250 em interacción con turning vanes, suspensión y sobre todo unos bargeboards que han aumentado exponencialmente su tamaño gracias a una mayor ampliación en el área disponible de trabajo en la normativa.

El cajetín de flaps, deflectores verticales, canal interno y endplate son diseños adaptados del Toro Rosso STR11 de inicios del año 2016, por lo que ningún cambio al respecto a un ala frontal que con bastante probabilidad introducirá nuevas evoluciones durante el transcurso de los test en Barcelona estas 2 semanas.

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Algo que será sin duda de agradecer para muchos aficionados es la nueva estructura de impacto de este flamante y redecorado STR12. El morro ha redondeado la punta siguiendo el concepto de cono usada por Mercedes desde 2015 y posteriormente estilizada para mejorar flujos inernos y drag, abandonando en este caso, la protuberancia característica en búsqueda de mayor presión a generar por efecto Venturi bajo el monocasco. Perdura el S-Duct, aunque en esta ocasión, el conducto es alimentado por una entrada normal, en lugar de tomas tipo NACA.

El soporte para los tubos pitot, que ahora se cuentan con 3, se adelanta ligeramente e incluye un aletín en la parte posterior para seccionar más el flujo en esta prte y redireccionar el flujo hacia una zona más específica de los espejos y pontones en la parte superior.

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La horquilla superior de la suspensión delantera (verde) se ha subido con alclajes más altos y se ha sacado fuera de la mangueta con el añadido de una pieza pivotante (amarilla), tal como el W08 incorpora en su diseño, para contrarrestar la pérdida de huella con el mismo cámber del que se disponía en 2016 ante las nuevas exigencias en suspensión por parte de unos neumáticos delanteros 6cm más anchos este año. La horquilla inferior mantiene su diseño de forma conjunta con miras a mejorar el drag inducido por un solo perfil aerodinámico.

Por su parte, los apoyos de los apéndices para las cámaras FOM al morro tipo cuerno desaparecen este año debido a que el reglamento así lo establecía para no fomentar elementos tan poco agraciados ni demasiado beneficio aerodinámico, por lo que Toro Rosso ha decidido aprovechar la máxima longitud posible (15mm en morado) para colocar dichos apéndices en línea con la suspensión en una posición que aerodinámica les es más favorable para eliminar posibles perturbaciones aguas abajo.

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Paso atrás en los turning vanes que afloran bajo la suspensión, tras un año sin evolucionar ni alterar lo más mínimos estos elementos. Como hemos visto hasta ahora en diversos elementos presentados por los italianos, el STR12 también usa deflectores laterales que ya son antiguos en el coche, empleando esta vez los del STR9 (2014), por lo que se espera un estudio de comportamiento del nuevo alerón con este componente y posiblemente un cambio de los mismos con una mayor complejidad y/o plantenamiento a la hora de manejar el flujo que sale rebotado en esta sección.

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Llegando a la zona de la cabina del piloto, se aprecian visibles actualizaciones originadas en parte por el reglamento y otras por mera evolución en consonancia con los primeros. Lo primero que uno se atreve a mirar son los pontones y airbox. El trabajo realizado por Renault durante el invierno para rediseñar toda la unidad de potencia, además de las exigencias en refrigeración se ven reflejado nuevamente en el Toro Rosso, el cual viene de pasar de un motor 2 años antiguo a uno completamente al día, por lo que debe debe notarse de forma decisiva.

Las tomas de refrigeración de los pontones lucen de una forma poco antes vista en los últimos años con una entrada totalmente inclinada hacia atrás (amarilla), en lugar de lateralmente como los coches ya presentados hacen en su mayoría (15º de ángulo por reglamento), optimizando la aerodinámica interna con un paso de flujo por el interior de la carrocería adaptado al nuevo organigrama interno en relación a radiadores y posible doble intercooler, que es lo que la marca del rombo instalaba ahora en todos sus equipos motorizados. El airbox, por su parte, retiene la triple división para admisión (rojo) y enfriamiento del ERS (cian), aunque con diferente disposición siguiendo las líneas marcadas por el arco antivuelco. Esto se debe, en gran medida, por las mayores necesidades de aire ante el aumento de potencia por parte del motor, y los menores requerimientos de evacuación de calor del MGU-K y H.

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Nuevos desviadores de flujo (morado) y aleta (verde) unidos al pontón adornan el borde de ataque del cubremotor para buscar mantener pegado el flujo a lo largo de la carrocería hacia la zona del difusor, acelerando las capas superiores a la capa límite y así mantener el orden de las partículas de aire para una mayor eficiencia a la hora de generar carga.

Bargeboards de único elemento y más grande de lo que habitualmente estamos acostumbrados afloran delante de los pontones a consecuencia del cambio de normativa, con una altura máxima de 475mm de altura y con mayor superficie de trabajo que seguro los equipos estrujarán al límite a medida que vaya transcurriendo la temporada y los años que están por venir.

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La zaga del coche es en la que más marca de identidad deja James Key con una carrocería bastante ceñida (verde), aunque a lo largo del año surjan diferentes configuraciones en la salida de gases del motor, que bien recuerda a una de las especificaciones de tapa motor vistas durante el Gran Premio de México 2016. Se incorpora la aleta de tiburón como casi todos los coches vistos en sus presentaciones, que recoge el flujo proveniente del airbox y hombros del cockpit y tralada de una forma ordenada al alerón trasero, en lugar de la caída sufrida por la antigua cresta que adornaba el capó motor. Esto se hace para tener una cierta estabilidad en el flujo de aire a la hora de generar presión sin demasiadas turbulencias en ambas caras del alerón, por lo que la carga aerodinámica es más eficiente.

Un problema que tiene la aleta de tiburón con este reglamento es el subviraje a gran velocidad, ya que los nuevos neumáticos traseros 8cm más anchos provocan mucha más resistencia al avance que los de 2016, por lo que la aceleración angular a cierta velocidad será más complicado. Al añadir esta aleta, se agrega un nuevo momento autoalineante (fuerza transversal) por detrás del centro de giro con mismo sentido, que provocará que sea mucho más complicado girar en curva rápida, es decir, un subviraje más elevado, por lo que los equipos deberán tener especial cuidado en esta zona.

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Pese a contar con un difusor cubierto durante su presentación y que será analizado durante los test cuando se fotografíe convenientemente, sí que se han contemplado los cambios efectuados en el borde de ataque y posterior del fondo plano, con diversas curvaturas de mayor radio (de 5º a 10º por reglamento) y 2 slots de muy amplia superficie para erradicar en mayor medida las turbulencias generadas por los neumáticos. Además, ha desaparecido uno de los deflectores verticales (morado) que acompañaba al parcialmente dividido ya existente.

Equipado con el Monket Seat (siendo el segundo que vemos en la temporada) también somos capaces de discernir cómo su posición está bastante más retrasada en la estructura de impacto, en lugar de nacer anclado al soporte central, el cual ahora está inclinado y brota de la tapa del motor, y cuenta con un diseño más amplio en el plano principal y no tan complejo, sugiriendo que se trate de una solución de media carga en comparación con el elaborado de máxima carga que se utilizaba en su predecesor. Otros cambios en la nueva forma común del alerón con evoluciones en el plano principal y borde de ataque (morado), branquias en el endplate sin redondez en su forma (rectángulo cian en la imagen superior), sin deflectores laterales (rectángulo cian en la imagen inferior), con la incorporación de 2 nuevos slots (rectángulo amarillo) en el centro de las placas verticales y ciertas transformaciones en aletas y soportes inferiores para modificar la interacción entre difusor, rueda trasera y alerón trasero.

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