Red Bull RB13 – Presentaciones – Análisis Técnico

rb13-intro

El Red Bull RB13 ha sido presentado oficialmente en un evento a través de Internet esperado con bastante expectación. El monoplaza confeccionado por Adrian Newey y su equipo de ingenieros presenta una cara bastante simple de inicio, pero todo lo contrario a la filosofía de diseño de la marca austríaca, donde las líneas precisas y sin florituras son características en el gran rendimiento que ofrece el coche luego en pista, a diferencias a equipos punteros como Mercedes o Ferrari.

El flamante bólido de la marca de las bebidas energéticas propulsado por la unidad de potencia Renault 2017 de nuevo, no luce soluciones radicales sino más bien una evolución adaptada a la nueva normativa donde los ajustes y refinamientos se irán sucediendo a medida que vaya pasando la temporada, como es habitual en los coches de Red Bull.

rb13-fw

El ala delantera sigue la estética marcada por el reglamento técnico con una forma delta inclinada hacia atrás a 12,5º y un incremento de 150mm de anchura por razones estéticas y aerodinámicas. La cascada de flaps (amarillo) se levanta del plano principal en orden de disparar el vórtice Y250 con una dirección y energía totalmente distinta debido a que los bargeboards han ampliado su tamaño de forma considerable gracias a una mayor permisividad del reglamento, por lo que los equipos tenderán a estudiar esta interacción en el eje Y250 de forma más precisa ante los diferentes elementos configurados aguas abajo.

Pese a que el cajetín de flaps ha variado sus deflectores verticales parcialmente, esta solución ya fue adoptada y analizada en profundidad, para luego descartarse, durante el Gran Premio de Bélgica 2016, por lo que se entiende que en aquella carrera, Red Bull ya andaba probando piezas de este recién empezado curso. Una gran aleta adorna el endplate en búsqueda de crear un gradiente de presión más acusado con el que atacar las turbulencias de unos neumáticos delanteros 60mm más anchos, que contará con la ayuda nuevamente de los bujes soplados con miras a reducir las bajas presiones en la parte posterior de la rueda.

rb13-fw(2)

La estructura de impacto más larga este año a causa de la normativa técnica (200mm mínimo) continúa con la protuberancia característica de su predecesor, pero con una llamativa novedad: la punta de la nariz presenta una entrada de aire, con unas pequeñas rejillas para filtrar la suciedad que la hacen legal a ojos del reglamento, tal como Lotus hacía con su E22 en 2014, probablemente para inyectar más cantidad de aire bajo el morro, en una solución bastante ingeniosa que sigue la línea de los orificios del morro de Force India. El S-Duct regresa este año y es alimentado por alguna de las 2 tomas de aire marcadas en verde o morado en la parte inferior, aunque también se entiende que el conducto tipo NACA (verde) es quien alimenta el conducto S, tal como Toro Rosso hiciese durante todo el curso pasado, mientras que la segunda apertura (morado) sea para la refrigeración de piloto.

Otro elemento maravilloso de ingeniería es la reducción a la mínima expresión del soporte del tubo pitot (flecha amarilla), solo anclado por 3 pequeños pilares para reducir el drag y dividir el flujo en diferentes canales guiados hacia los pontones y casco del piloto.

rb13-nose-cone

Pocos cambios en la suspensión, que mantiene su esquema push rod y la horquilla inferior conjunta como ya hacía el año pasado. Tomas de freno idénticas, aunque en la imagen aparezcan cubiertas por las bajas temperaturas aún en el Circuit de Barcelona-Catalunya, y soportes de los apéndices de las cámaras FOM en línea con los brazos de suspensión superiores al limitarse la longitud de estos anclajes (verde) de 150mm a 15mm en el reglamento técnico.

rb13-suspension

Sencillas pero precisas soluciones en la región de la cabina del piloto, con un desviador de flujo más abierto (cian) aprovechando la mayor anchura del fondo plano (100mm a cada lado del coche) maximizando el flujo que ordenar hacia el difusor. Los diferentes requerimientos de la unidad de potencia Renault desarrollados durante el invierno han dado sus frutos en renovadas necesidades de aire, tanto en distribución de radiadores en los pontones, como en la toma de admisión.

Esto es, un airbox mucho más grande (rojo) para alimentar un motor de combustión más potente (por encima de los 900cv según fuentes de la propia Red Bull) que exige mayor cantidad de oxígeno y tomas de aire, tanto en la parte inferior del arco antivuelco para el ERS (azul) como en pontones (verde) para radiadores de aceite, motor, electrónica y un largo etcétera, más pequeñas que hacen disponer a este RB13 de unos pontones de lo más disminuidos en cuanto a tamaño, con una zona de Coca Cola bastante minúscula, fiel a los diseños extremos de Adrian Newey.

rb13-sidepod

Los cortes en el suelo (línea amarilla) como idea innovadora y lejos del difusor extremo de aquel MP4-24, hablan la extracción de aire perturbado en la esquina de pontón de forma más efectiva que la de tirar vórtices a esta parte del coche para mitigar el desorden en el posible aire estancado por una carrocería que ya no es única pieza por el momento, sino que consta de varias, y por tanto la posibilidad de este aire estancada y la generación de drag ante una piel menos pulida sea un punto a limar por los diseñadores de Milton Keynes.

Bargeboards de doble elemento y más grandes, aunque bastante simples de lo que habitualmente estamos acostumbrados afloran delante de los pontones a consecuencia del cambio de normativa, con una altura máxima de 475mm de altura y con mayor superficie de trabajo que seguro los equipos estrujarán al límite a medida que vaya transcurriendo la temporada y los años que están por venir. El batwing también parece haber desaparecido de un splitter que este año es 100mm más corto, permitiendo así configurar más rake o ángulo de inclinación del coche respecto al suelo.

rb13-bargeboard

En la parte trasera, y para ir finalizando este breve análisis, se ha añadido una pequeña aleta de tiburón (amarilla) a la carrocería que estabiliza el flujo de aire desde el airbox hacia el ala trasera, con carga aerodinámica más eficiente.

Un problema que tiene esta aleta de tiburón con este reglamento y por el cual Adrian Newey ha buscado apoyo entre los equipos para eliminarla de la normativa técnica actual es el subviraje a gran velocidad, ya que los nuevos neumáticos traseros 8cm más anchos provocan mucha más resistencia al avance que los de 2016, por lo que la aceleración angular a cierta velocidad será más complicado. Al añadir esta aleta, se agrega un nuevo momento autoalineante (fuerza transversal) por detrás del centro de giro con mismo sentido, que provocará que sea mucho más complicado girar en curva rápida, es decir, un subviraje más elevado, por lo que los equipos deberán tener especial cuidado en esta zona, sobre todo aquellos cuyo diseño es específico para generar carga aerodinámica, como el RB13.

rb13-rw

La cubierta motor configura las 2 salidas de refrigeración en la suspensión que en el pasado se ha utilizado para circuitos con menor oxígeno por la mayor altitud o donde el aire no transpiraba, como México, Mónaco o Singapur. Se han eliminado las ranuras en el borde de ataque, los deflectores en el borde de fuga de los endplates y además se ha suprimido el borde de ataque en las 3 únicas branquias superiores al plano principal, retrasando la formación del vórtice de punta por la presión en los perfiles aerodinámicos principales.

rb13-diffuser

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s