Haas VF-17 – Presentaciones – Análisis Técnico

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El Haas VF-17 ha sido hoy oficialmente presentado de manera online, pese a que varias imágenes del monoplaza durante el filming day realizado ayer en el Circuit de Barcelona-Catalunya fueran filtradas antes de tiempo. La nueva máquina estadounidense sigue una línea bastante continuista respecto a su predecesor en colaboración con Dallara, más allá de los cambios normativos, en el que es este 2017 su segundo año en la competición. Seguirá propulsado por la unidad de potencia Ferrari y además estrena ligeros cambios en la decoración con todos más oscuros en los grises manteniendo el rojo y negro del coche predecesor.

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Además de la nueva forma en ala delta del alerón delantero, con una inclinación de 12,5º y un aumento de su anchura de 150mm (notable por la cascada interna notablemente más ancha, remarcada con flecha verde y amarilla) gracias al reglamento técnico no solo para incrementar la carga aerodinámica generada por el tren delantero, sino para embellecer un poco más la parrilla de la Fórmula 1, el nuevo VF-17 no presenta demasiadas evoluciones en este elemento. Puntas de flaps más afiladas (verde) para jugar con el vórtice Y250 aguas abajo y arcos de aluminio que limitan la deformación de las aletas ante grandes fuerzas verticales. Recordemos que este año la regulación técnica es más flexible en cuanto a la flexibilidad, valga la redundancia, de los flaps del ala anterior con 15mm como máximo ante 1000N de fuerza aplicada en cualquier punto del borde de fuga. Simpleza en diseño de cajetín de flaps (flecha roja) sin deflector(es) vertical(es) (flecha morada).

Tal y como ejecutaba Ferrari con su SF70H, el endplate configura un borde de fuga más redondeado (azul) que amplia el radio de expansión del flujo alrededor del neumático ayudado por 2 grandes aletas (amarilla y verde) que producirán una gran depresión que ataque directamente y con mayor energía las turbulencias de un neumático delantero que es 60mm más ancho esta temporada, por lo que manejar las bajas presiones y el drag generado se antoja primordial este año.

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Sin desplazarlos del tren delantero, todos los equipos este año están obligados a incorporar una estructura de impacto 200mm más larga que en el pasado 2016, y todo ello sin variar las áreas mínimas de que forman las secciones transversales que marca el reglamento. Por esta razón, para alcanzar las nuevas medidas en longitud, los equipos han adelgazado sustancialmente el morro, para hacerlo más ancho y largo, pudiendo así cumplir con la modificada regulación. Tal explicación se ve reflejada en la estructura de impacto frontal del VF-17 (coloreada en azul).

A su vez, aprovechando también la coyuntura de tener que fabricar un cono de la nariz totalmente nuevo, Haas ha variado el diseño de la nariz, con una protuberancia que bien recuerda a diseños como el de Ferrari, Renault, McLaren o Red Bull, entre otros tantos; que pretende maximizar el flujo a ambos lados de la propia protuberancia ahora que el morro es más delgado para crear un centro de presiones más acusado en la zona inferior del chasis.

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En la propia estructura, además, para controlar el vórtice Y250 se han revisado los turning vanes (verde) con deflectores más anchos y una nueva aleta (amarilla) que también tiene la misma finalidad, por lo que dichos turning vanes se cuentan como 3 elementos antes de cruzar a los bargeboards.

Más allá de todo esto, los soportes de los apéndices de las cámaras FOM se han suavizado en línea con la suspensión delantera, la cual ahora presente puntos de anclaje al chasis más bajos para bajar el centro de balanceo y dar más estabilidad al tren delantero. En última instancia, las tomas de freno continúan con el mismo diseño redondeado aunque ligeramente más reducidas optimizando el nivel de refrigeración de todo el grupo de freno, con discos y pinzas de mayor anchura este año por reglamento.

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Avanzando hasta la cabina del piloto, algunos actualizaciones también se han llevado a cabo en esta sección. Tal y como dejaba entrever la propia Ferrari en el día de ayer, los niveles de refrigeración y combustión de la nueva unidad motriz Ferrari 062 se ha mejorado notablemente durante el invierno, por lo que las necesidades en consumo de aire tanto en airbox como en pontones no son tan importantes, permitiendo así favorecer la aerodinámica. Ello ha llevado a Haas a rediseñar unas entradas de aire (verde) bastante más pequeñas similares a la idea de Williams o de la propia Ferrari si nos ponemos a imaginar cómo realmente serían sus tomas de aire. Dentro de la rumorología sugerida por la imagen, parece que Ferrari haya abandonado la solución de incorporar un intercooler aire/aire extra al aire/agua habitual para disponer de un radiador que enfríe la chaqueta de agua de este intercambiador para disminuir la carrocería, debido a la toma del airbox bastante más pequeña.

A todo esto le acompaña un único desviador de flujo (amarillo) que rodea al pontón dándole energía al flujo de aire tanto superior como lateralmente a la carrocería en las capas más superiores a la capa límite para mantener el orden de partículas de aire y así buscar la eficacia a la hora de crear carga en el difusor. Una nueva aleta lateral (rojo) al chasis se ha colocado por encima de los deflectores laterales guiando al flujo y creando vórtices que ayuden a no perder la consistencia del aire en la esquina del pontón haciendo que su eficiencia perdure hacia la zaga del VF-17. Los pliegues en el suelo (línea amarilla) también son responsables de mantener pegado al flujo en el pontón y de atacar las turbulencias del neumático para que no afecte a todo este aire.

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Bargeboards de doble elemento y más grandes de lo que habitualmente estamos acostumbrados afloran delante de los pontones a consecuencia del cambio de normativa, con una altura máxima de 475mm de altura y con mayor superficie de trabajo que seguro los equipos estrujarán al límite a medida que vaya transcurriendo la temporada y los años que están por venir.

Muy pocos cambios se han sucedido en la parte trasera, con un fondo plano en la región posterior del neumático trasero inalterada. La aleta de tiburón (amarilla) se instala también en el VF-17 para estabilizar el flujo de aire que proviene desde el airbox hasta el alerón trasero. Esto ha propiciado que la pequeña aleta (flecha verde hace 2 imágenes). La cubierta motor (línea cian), tal y como se explicó anteriormente, ha sido reducida de forma manifiesta no solo para abrir paso a la nueva cresta, sino por el nuevo organigrama interno al cuerpo del monoplaza.

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En el alerón trasero ya se vislumbra la nueva forma común (más ancha a diferentes niveles de forma escalonada e inclinada hacia atrás a 25º) que es obligatoria por reglamento para todos los coches. Más allá de esto, el soporte central prácticamente mantiene su formato aunque ya no atraviesa el escape, sino que ahora forma una Y invertida que lo abraza. Una única ranura en el borde de ataque del endplate (morado), un borde de fuga con una punta menos inclinada (verde) y aletas inferiores más longitudinales que en su predecesor, sin los deflectores verticales (amarillo) que tanto Haas como Ferrari configuraban, son los cambios a destacar en este renovado alerón trasero

Por último, se han añadido 2 pequeñas aletas (azul) en la estructura de impacto trasera que entran en consonancia con los gases de escape, futuro Monkey Seat e intradós del ala trasera en un efecto upwash que nace desde la región central de un renovado difusor para crear carga aerodinámica.

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