Renault R.S.17 – Presentaciones – Análisis Técnico

El Renault R.S.17 se ha presentado hoy en un evento en Londres acompañado de sus pilotos y todo el equipo técnico que hay detrás del nuevo monoplaza de la marca del rombo. El flamante bólido francés presenta novedades muy rompedoras en cuanto a concepto que pretenden darle a la escuadra francesa el salto de calidad que tanto necesitan. Al R.S.17 le propulsará un reinventado motor Renault R.E.17 al 95%, según la propia escudería, con un apoyo más fuerte por parte de Infiniti, quienes aportan nueva tecnología a la parte híbrida de esta unidad de potencia.

Muchas cosas llaman la atención de este nuevo coche a nivel técnico, además de la nueva decoración donde el negro gana importancia en favor del amarillo. En la parte delantera Renault muestra el morro con protuberancia que ya dejó entrever hace un mes al anunciar su fecha de presentación. Esta estructura de impacto, 200mm más larga por reglamento, entra en el grupo de Red Bull y compañía al priorizar los canales laterales a la punta del cono para introducir aire en la sección neutra de ala. Además, el morro se ensancha visto frontalmente y adelgaza visto lateralmente cumpliendo la normativa en cuanto al área que deben cumplir las secciones transversales del mismo en búsqueda de este efecto ya comentado.

Además de un morro totalmente rediseñado, se incorpora el famoso conducto S o S-Duct, que intenta aliviar el exceso de presiones de la cara inferior de la nariz para equilibrar este centro de bajas presiones y enviar flujo a la parte superior donde será utilizado en aletas de espejos y pontones. Asimismo, el soporte para los tubos pitot que Renault frecuentaba con 3 de estos elementos la temporada pasada, se hace más pequeño y pasa a usar 2 únicos elementos para obtener datos más directos de todo el flujo de aire que asciende por la estructura de impacto frontal.

La suspensión delantera sufre una recolocación total de todos los brazos de ambos triángulos, manteniendo el esquema push rod, al situar sus anclajes en puntos más bajos para ganar estabilidad en el tren delantero en frenada, al decrementar el centro de gravedad. Los equipos en los últimos años tratan de minimizar el impacto negativo que tiene la suspensión en el paso de aire, pese a contar con perfiles aerodinámicos que les ayudan a controlar todo el flujo en el eje Y250. Por ello, como tendencia general, los coches empiezan a instalar la barra de la dirección (verde) prácticamente en línea con el brazo delantero del triángulo superior de la suspensión (cian), en lugar de disponer ese triple nivel de obstáculos.

Además, para ayudar a manejar la situación, los apéndices para las cámaras FOM también se sitúan en línea con una peculiaridad iniciada por McLaren y seguida por Williams en la temporada pasada, así como Sauber en lo que llevamos de presentación, ante la prohibición de los soportes tipo cuerno que solían ostentar Mercedes, Red Bull, Ferrari, Toro Rosso y Manor. Esta particularidad de la que hablo es de anclajes llevados a su mínima expresión, con un doble perfil aerodinámico separados entre sí para permitir una mayor flexión de los apéndices antes grandes fuerzas verticales que ha sido estudiado en consonancia con el flujo de la suspensión.

El último detalle de este novedoso morro del R.S.17 está en los anclajes del mismo al alerón delantero, cuya anchura crece notablemente en relación  su predecesor, ayudando a canalizar de manera ordenada y organizada el aire en el inferior del cono.

Sin abandonar aún el tren delantero, las tomas de freno también sufren una estudiada revisión con tomas principales más pequeñas, dividida en 2 secciones y además entradas de aire también en el interior de la carcasa de los tambores de freno, con hasta 2 huecos también para llevar suficiente aire a todas las zonas del grupo de freno, que este año, además de contar con discos de hasta 32mm de espesor (28mm en 2016), sufrirán más debido a las fuertes frenadas que estos nuevos coches tendrán que soportar.

Sin olvidar el alerón delantero, que también ha sufrido modificaciones respecto a la especificación de año pasado, aunque dejando una ventana de trabajo bastante amplia al contar con numerosos elementos aún del R.S.16. Más allá de la nueva forma de ala delta obligatoria por reglamento (12,5º de inclinación en ambos extremos), la cascada (verde) mantiene el número de divisiones con la que ya finalizaba el curso pasado, aunque con flaps más anchos en la sección central y trabajando de forma intensa en el vórtice Y250, ya que desaparecen gran parte de los arcos de aluminio (flechas rojas) que reforzaban la deformación del alerón. Cabe recordar que este año se permite hasta 15mm de flexión bajo una fuerza de 1000N, siendo 10mm lo permitido en 2016.

Poca novedad más muestra esta versión de ala anterior, con cajetín de flaps más ancho debido al incremento de 75mm del ancho del ala a cada lado, aunque con el mismo diseño de su predecesor, así como endplates totalmente copiados del R.S.16. Como nota curiosa también recalcar que en las imágenes del render ofrecido por Renault el deflector vertical marcado con la flecha rosa cuenta como desaparecido, mientras que en el monoplaza que se ha presentado en Londres sí aparecía tal cual se empleaba la temporada pasada.

Como viene pasando con las presentación ya vistas estos días atrás, los cambios, ya sea por reglamento o por propia evolución, se van sucediendo e incrementando ostensiblemente en número a medida que avanzamos la vista por el monoplaza. Aquí llama sin duda la atención todo el trabajo que se ha llevado a cabo en el diseño de los pontones, claro indicativo de la importancia que este año tiene el eje Y250 hacia el difusor.

Los bargeboards aumentan su tamaño por reglamento y también su complejidad en el diseño siendo ahora un doble elemento (cian y azul) maximizando el flujo recogido y reduciendo su drag al contar con varios apéndices de punta que tiran vórtices a la esquina del pontón. Un pontón (rojo) inclinado a 15º por reglamento que ha embebido sustancialmente gracias a la mejor refrigeración con la que cuenta el R.E.17.

Esta reducción también viene fomentada por la mayor explotación de conductos en el airbox, donde la idea inicial de Mercedes en su W07 de 2016 se ve aprendida con una toma de aire más pequeña, alta y dividida en: admisión (cian), refrigeración ERS (verde) y diferentes puntos de aceite (naranja y azul en la parte inferior).

Regresando a la zona del pontón, el desviador de flujo rompe con todos los esquemas vistos hasta ahora al conectar de forma normal con diferentes apéndices encargados de generar vórtices en la superficie superior de pontón (una aleta tipo Red Bull en morado, aleta junto al espejo indicado con flecha azul, doble generador de vórtices justo al lado y parte del deflector que conecta con el pontón en verde), pero su base muy adelantada gracias a una extensión del fondo plano, permitida por el reglamento, que se une al bargeboard en una búsqueda de maximizar no solo el flujo lateral hacia el difusor, sino por debajo del fondo plano como se explica unas líneas más abajo.

Una vez más, en la presentación de Londres se aprecian detalles que en el render no se han ilustrado. Esto sucede con las ranuras que presenta dicho desviador de flujo que se divide en 3 secciones en orden de controlar no solo el flujo lateral que viene por el eje Y250, sino también la turbulencia del neumático, la cual este año es más perjudicial al contar con una rueda 6cm más ancha, pudiendo ser manejada, gracias al reglamento, de forma más óptima y libre como bien nos enseña Renault con su R.S.17.

Comentado anteriormente, los pontones sufren una reducción en tamaño en la entrada de aire y además en todo el cuerpo (línea roja) hacia el difusor, gracias al trabajo de refrigeración llevado a cabo en el airbox. Esto permite a Renault poder disfrutar de los beneficios de un suelo 100mm más ancho a cada lado con fines puramente aerodinámicos con una particularidad: al igual que en el render de Williams, el borde de ataque del fondo plano oculto tras el bargeboard se levanta (flecha amarilla) para mandar parte de este flujo de aire hacia el difusor, incrementando la eficiencia en la parte posterior, algo que sin duda el resto de equipos tendrán también en cuenta.

Por último, también caben señalar modificaciones en el splitter que, además de ser 100mm más corto por reglamento este año, también cuenta con un canal interno más pequeño fruto de una reducción de la longitud de la pared que delimita trabajando en conjunto con la nueva apertura implementada en el fondo plano.

Echando un vistazo a la parte trasera, pocos cambios se ven en esta zona del coche. A la ya comentada aleta de tiburón en la cubierta motor (coloreada en rojo), cuyo propósito es conectar de manera directa el flujo aerodinámico desde el airbox hacia el ala trasera creando un flujo más estable en el plano principal, se une la nueva forma común de ala trasera, más ancha, inclinada (25º de ángulo) y escalonada de manera sinuosa. A estos cambios se le adjuntan las adaptaciones del soporte central del ala trasera (cian) que ahora atraviesa el escape (en verde en la última imagen del artículo), el actuador del DRS (verde) y diferente borde de ataque del plano inferior (amarillo).

En el endplate lateral tampoco se observan demasiados cambios, al mantener prácticamente el mismo concepto que finalizó la pasada campaña, con deflectores en la parte central, aunque en menor número, trabajando con el efecto upwash y la turbulencia lateral del neumático; menor número de aletas en la zona inferior acorde a su función de equilibrar la presión en el difusor, liberando los excesos de aire hacia afuera; y ranura en el borde de ataque (morado) que inyecta parte de la perturbación lateral del neumático en la cara interna del ala, expulsándola en línea recta del ala, por lo que disminuye el drag.

A su vez, se ha incluido el borde de ataque descubierto en las branquias en la parte superior, como tendencia iniciada por Toro Rosso en 2016 y seguida por la mayoría de contendientes de la parrilla. Esta evolución retrasa la aparición del vórtice de punta debido a la presión por la existencia de un perfil aerodinámico, disminuyendo su tamaño, y por tanto, el drag al ser menos perjudicial en la estructura de aire que se forma en el culo del coche.

Como ya hemos visto, el fondo plano ha sufrido una remodelación en diseño, más allá de lo estricto por reglamento. Esto también se hace visible en el borde posterior del neumático, donde también se cuenta con mayor libertad a la hora de incorporar novedades. Aunque Renault aún no ha demostrado un esfuerzo total del trabajo realizado en invierno en esta zona, sí que se ven atisbos de lo que está por venir, al incluir 3 slots en forma de L invertida en el borde, en lugar de las 5 ranuras y slot que ya empleaba el R.S.16. Se elimina el deflector coloreado en rojo y se mantiene el vecino ya existente. Esto carencia de novedades en esta región habla del desarrollo que aún está por verse durante pretemporada por parte de la marca del rombo.

Los chicos de Enstone han dejado patente su ambición por volver a la parte superior de la parrilla y, aunque no han dejado ver gran parte de su arsenal, en esta ocasión sí que nos han permitido echarle un vistazo a la parte trasera del monoplaza, zona muy vigilada por el resto de rivales durante todo el año, como muestran los extremos cubiertos de un difusor aún con pintas de 2016.

Únicamente destaca una cubierta motor más ceñida en la salida de gases (azul) que bien recuerda a la última especificación introducida en el Gran Premio de Singapur 2016, donde ya lucía de esta forma, aunque sin incluir la nueva disposición de los escapes de las válvulas de descarga del turbo, reduciendo su tamaño debido al área máxima permitida de estas 2, que podía verse reflejada en el único escape que montaba Renault en su R.E.16. El difusor, sin grandes cambios, también aflora por sus nuevas dimensiones: 50mm más ancho, 50mm más alto y, aunque no se aprecia en la imagen, 175mm más largo. Sólo la aleta Y100 central del difusor se ha visto actualizada en una versión inicial con una base que nace en el punto inicial donde lo hacían los antiguos difusores en miras de acrecenter el efecto upwash alrededor de la estructura trasera de impacto.