Sauber C36 – Presentaciones – Análisis Técnico

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El nuevo Sauber C36 es el primer monoplaza presentado realmente en la nueva era de los Fórmula 1, ya que ni que el render de Williams, ni el modelo a escala del Manor cuentan verdaderamente como presentación. Los chicos de Hinwil rompen una lanza a favor de la nueva normativa técnica con un bólido con formas más arriesgadas que lo visto hasta ahora que pretenden estabilizar al equipo en la zona media de la parrilla gracias al antiguo propulsor Ferrari 2016 que monta este C36.

Además de la nueva decoración por el 25 aniversario del equipo en Fórmula 1, a nivel técnico en la parte delantera se observan los primeros cambios que el reglamento obliga a los equipos este año: con un alerón delantero en forma de ala delta con 12,5º de inclinación y un morro 200mm más largo que sin duda han facilitado pasar con soltura las pruebas de impacto de la Federación Internacional de Automovilismo.

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Esta estructura de impacto delantera conserva la protuberancia tan característica del Sauber de los últimos años, ya que el reglamento no cambia respecto a esta región del coche. Más allá de esta zona, los anclajes de morro al alerón delantero son más estrechos inicialmente, pudiendo verse alargados a medida que pasen las jornadas de test y fines de semana de carreras.

Esto permite ver una pequeña papada de pelícano que busca controlar todo el flujo de los canales laterales de la punta del cono para un mayor aprovechamiento ante el mayor espacio bajo el monocasco y bargeboards.

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Ante la prohibición de los apéndices cuerno que caracterizaban los diseños de Mercedes, Ferrari, Red Bull, Toro Rosso y Manor en la última campaña, Sauber apura el reglamento para colocar en los radios del morro sus apéndices para las cámaras de la FOM, ligeramente más altos que en la temporada, aunque en línea con el triángulo superior de la suspensión, lo que sugiere que buscan mantener cierto nivel de control sobre le flujo en esta zona sin que varíe mucho la estabilidad en el tren delantero entre reglamentos.

Un nuevo concepto de alerón delantero aflora en las primeras imágenes ofrecidas por Sauber. Este ala anterior sufre un rediseño total, siendo 75cm más ancho en cada extremo, recordando a ideas de otros equipos ya vistas a finales de 2016. Este elemento cuenta ahora con un plano principal prácticamente plano hasta un revisado endplate.

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Cascada estudiada (amarillo y morado) para jugar con el vértice Y250 en consonancia con los nuevos bargeboards. Además, todo el área alrededor del neumático delantero 6cm más ancho se ha estudiado a conciencia, con cajetín de flaps revisado (cian y aleta en verde), soporte (naranja) y deflector vertical añadido (flecha cian) para tratar de manejar todo el flujo que entra en esta zona con miras a intentar disminuir la mayor cantidad de turbulencias que el neumático producirá al girar en dirección opuesta a la dirección del aire de forma normal.

Para lidiar también con este efecto, el endplate también ha sufrido variaciones en el borde de ataque y fuga, que manejan un grandiente de presiones provocado por el perfil aerodinámico en el centro (amarillo)

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Este año el vórtice Y250 cobrará más importancia aún que en el pasado debido a las mayores superficies permitidas por el reglamento técnico. Es por ello que los ingenieros seguirán diseñando alerones delanteros con multitud de puntas de flaps que produzcan una espiral con bastante energía que no solo disipe las regiones turbulentas aguas abajo a través de la suspensión, sino que empuje toda la capa límite hacia el difusor, donde se creará gran agarre aerodinámico. Por esta razón, es importante que los elementos intermedios que ayudan y controlan a este vórtice tan importante trabajen en total armonía. Como resultado, los turning vanes del flamante Sauber C36 han retrasado la base del mismo respecto a su punto de anclaje para tratar de unir de forma más eficiente este vórtice con los deflectores laterales.

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Según avanzamos por el monoplaza encontramos cada vez más novedades. En la zona de cockpit surgen multitud de actualizaciones, en gran medida a causa del reglamento técnico. La carrocería ha embebido sustancialmente en comparación a la de 2016 gracias al trabajo de refrigeración que Ferrari realizó en unidad de potencia 2016 y la explotación de la misma por parte de los chicos de Hinwil, cuyo monoplaza predecesor aún contaba con una de las carrocerías menos desarrolladas y vastas de la parrilla. Esto permite que los desviadores de flujo se ensanchen para permitir un paso de flujo más amplio ayudado por diferentes aletas (flechas rojas y coloreada en amarilla en la parte inferior) que controlaran la esquina del pontón a través de diversos vórtices. Junto a esto, los diversos pliegues con un radio de curvatura más grande (pasan de 5º a 10º por reglamento como máximo) también se han visto revisados en este fondo plano 50mm más ancho a cada lado. Todo ello centrado a estabilizar la carga aerodinámica disponible, en lugar de aumentarla.

Los ex ingenieros de Caterham que ahora trabajan en Sauber han adoptado una solución para la estructura antivuelco que ya utilizó Mercedes en 2010, así como Lotus (antes de ser Caterham) y Force India en 2011. Este concepto de retrasar el airbox y dividir la toma de aire por una pared vertical en lugar de la típica estructura en forma de U invertida (coloreada en morado en el C35) tiene varias finalidades. Por un lado mejora la calidad de flujo de aire que se dispara hacia el alerón trasero más bajo y que también se verá influenciado por la aleta de tiburón, y por otro acorta distancias de conductos internos, tanto en admisión (toma superior en verde), como de refrigeración al ERS (entradas inferiores en verde) además del menor peso.

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En contrapartida, esta solución es más peligrosa para el piloto en caso de vuelco, ya que al quedar atrapado en la grava, esta estructura es más fácil de hundir quedando la cabeza del piloto más expuesta al riesgo de accidente grave. Un problema que el reglamento técnico intenta paliar en el Artículo 15.2.4 donde cita que la pared vertical debe tener un espesor de 50mm, haciendo dicha estructura más robusta en este aspecto.

Por otra parte, los anclajes de los espejos se han modificado para trabajar convenientemente con el flujo en la parte superior de los pontones. También se ha eliminado el apéndice triangular (flecha rosa) y se añadido un nuevo elemento sobre el hombro del cockpit (flecha amarilla) retrasando no solo la separación de la capa límite en la zaga, sino además la creación del vórtice encargado de acelerar las partículas de las capas superiores a ésta.

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Explicado con anterioridad, el eje Y250, por donde circula el vórtice que lleva el mismo nombre, se vuelve crucial esta temporada ante la posibilidad de incrementar el tamaño de los elementos que operan con dicha espiral de aire, así como la mayor libertad en cuanto a diseño se refiere. Solo hay que observar el nuevo formato de bargeboard que utiliza el C36, aún en fase inicial, pero que nos revela por donde irán los tiros esta nueva temporada. Este deflector lateral avanza en posición para permitir un mayor espacio entre el splitter 10cm más corto y el pontón para el flujo de aire. Además, la bandeja del té ha introducido un pequeño hueco interno para promover la penetración de parte del vórtice Y250 en su interior que empuje toda la masa de aire de las zonas bajas de alerón delantero hacia el renovado difusor.

En la parte trasera se suceden los mayores cambios del reglamento, con el regreso de la limitada aleta de tiburón (coloreada en amarillo), que conecta todo el aire del airbox con un alerón trasero más retrasado, inclinado (25º de ángulo) y escalonado en los endplates. El ala posterior, cuya forma será común en todos los monoplazas que veremos durante el año, ejecuta también numerosos cambios independientes de la normativa, como un plano móvil (morado) con una V central más acentuada que busca concentrar las presiones en esta zona del ala, para generar carga aerodinámica.

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La adaptación del soporte central del DRS (verde) a la inclinación del alerón; la eliminación de los distintos deflectores y ranuras (flechas verde, roja y naranja) de los endplates, aunque no se descarta su reutilización a medida que vaya transcurriendo el año para trabajar con las turbulencias posterior del neumático y la reubicación de los pequeños soportes (flechas amarillas) de las branquias en el borde de ataque, optimizando la flexión de los elementos en orden de reducir el drag provocando por los vórtices de punta generados en las esquinas del alerón son otros de los cambioa a destacar en este C36-Ferrari.

El fondo plano, como se comentaba anteriormente, también ha sido rediseñado al completo, no solamente por ser 100mm más ancho en general, sino por incluir hasta 11 slots en el borde posterior y nuevos deflectores encargados de dividir, separar y proteger las turbulencias de un neumático trasero 8cm más ancho, junto con el aire lateral que penetra en esta zona, del flujo que se dirige hacia el difusor.

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Sin abandonar esta zona, Sauber también ha trabajado con la suspensión pull rod trasera (en el tren delantero se mantiene el esquema push rod) y el capó motor en orden de adecuar la salida de gases de unos pontones más pequeños a un difusor 50mm más alto.

En las últimas imágenes proporcionadas por Sauber han dejado algunos detalles a estudiar durante los primeros test de Barcelona el día 27 de febrero, como es el difusor, que ahora es 50mm más alto, 50mm más ancho y 175mm más largo, donde ya se aprecian algunos cambios en la aleta Y100 central, extremos redondeados, tira gurney con doble división terminadas en una pequeña aleta que busca controlar los vórtices que llegan a esta zona, además de reducir las turbulencias laterales del neumático. Todo ello en conjunto con nuevas aletas inferiores en la base del alerón trasero, que ganan en anchura para equilibrar las presiones en esta área del coche.

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