Ferrari SF16-H – Gran Premio de Malasia – Análisis Técnico

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Malasia es ese circuito en el que el calor y la humedad predomina durante todo el fin de semana. La cita asiática representa un verdadero reto para los equipos que buscarán refrigerar al máximo los componentes internos de sus monoplazas sin esta búsqueda merme el rendimiento óptimo de sus máquinas. A su vez, el trazado malayo es una dura prueba y un quebradero de cabeza para los ingenieros puesto que es una pista en la que hace falta un gran equilibrio entre velocidad punta, marcada por las dos rectas del tercer sector, junto un segundo sector que tratará de exprimir cada punto de carga aerodinámica del coche, y un primer sector que mezcla estos dos sectores mencionados, haciendo del Circuito Internacional de Sepang una excelente prueba para evaluar el rendimiento de la parrilla, por si aún caben dudas.

Ferrari, como se presumía, trae a Sepang algunas pequeñas actualizaciones aerodinámicas para tratar de elevar el rendimiento de sus monoplazas y asaltar el segundo puesto en el Mundial de Constructores ostentado por Red Bull, sin disponer demasiados recursos obviamente en la máquina de este año. Por ello se han dejado ver dos deflectores verticales de mayor longitud sobre la zona de ataque de la bandeja del té del fondo plano, que desplaza la separación del flujo de aire en esta región, además de variar la dirección y energía trasnsportada hacia el canal interior del bargeboard, donde tienden a acumularse las presiones generando drag y disminuyendo la carga eficaz hacia el difusor.

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El SF16-H rescata el bat wing o ala murciélago que ya en Austin 2015 el SF15-T implementó sobre el sensor de altura bajo el chasis. Esta idea adaptada de Mercedes, aunque más adelantada que la versión que le precede, mantiene el flujo pegado a la zona inferior cercana al splitter al guiarlo, separarlo y controlarlo con ayuda de sendos vórtices en las puntas de los perfiles de este elemento como se tratase hacer con las pequeñas aletas atacadas al monocasco.

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Esta actualización también viene acompañada de unas nuevas turning vanes de 3 elementos unidas entre sí, en lugar del doble elemento separado y anclado al chasis y morro por independientes, como ya hicieran de forma parecida también en el propio Gran Premio de Estados Unidos. Estas aletas inferior al monocasco reducen la presión del flujo que circula por el eje Y250 a la vez que trabajan con el vórtice que lleva el mismo nombre e interacciona de la mano con el ala murciélago antes mencionada de forma directa hacia los bargeboards.

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Acompañando a toda esta evolución también se ha presentado un nuevo morro, que no ha sido necesario que pase los crash test obligatorios FIA, con unos anclajes al alerón delantero más largos con el claro objetivo de un mayor efecto Venturi en los canales a los largos de la protuberancia principal, de mayor duración y más efectivo hacia los cambios que le preceden: turning vanes, bat-wing, splitter y frenos.

Unos frenos que también han visto revisada la zona baja de las tomas de refrigeración con la unificación de las 2 aletas que adornaban esta zona con un tamaño considerablemente mayor que encauza de forma más potente los vórtices del ala delantera para reducir la estela posterior del neumático.

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