La Fórmula 1 da un giro radical con la llegada del Marina Bay Street Circuit. El circuito de Singapur supone una exigencia técnica antagónica a la vista en las pruebas de Spa y Monza. Un trazado de 23 curvas, con 10 de ellas en 1ª y 2ª velocidad, en el que prima ante todo la estabilidad en frenada y tracción, y donde la necesidad de velocidad punta pasa a un segundo plano.
El requisito de una entrega de potencia dócil a bajas revoluciones gestionado por un buen chasis obliga a los equipos a configurar un setup, incluyendo alas de alta carga aerodinámica, que maximice el agarre mecánico todo lo posible, ya que el grip aerodinámico no tiene gran relevancia en Singapur. A todo ello hay que sumarle lo maltratada que está la pista de esta ciudad-estado debido a ser un circuito semiurbano, lo que fuerza a las escuderías a configurar unas suspensiones más blandas que absorban la gran cantidad de baches que le caracterizan, especialmente en frenada para dotar a los bólidos de estabilidad en curva.
McLaren continúa su particular carrera de desarrollo en Singapur con más novedades que hacen ver que la dupla anglosajona no ha finalizado su evolución este curso en pos de favorecer los recursos disponibles en el coche del próximo año. Fruto de ello es un nuevo alerón delantero con revisiones tanto en los flaps superiores como en la cascada junto al endplate lateral.
Por un lado, el corte superior del último flap se ha profundizado en longitud para potenciar la energía producida y transportada en el eje longitudinal por el famoso vórtice Y250 (denominado así por originarse a 250 milímetros de la línea central del coche). Este aumento de energía puede promover exceso de vibración en la aleta que podría no pasar las pruebas de deformación de la FIA (1000N aplicados sobre el borde de fuga con un máximo de 10 milímetros de flexión). Por esta razón, los chicos de Woking han asegurado estos test con 2 pequeños puentes de sujeción, que además procuran que el efecto deseado se cumpla sin pérdidas de rendimiento por entrada en pérdida del ala.
En otra región de la estructura del alerón anterior, la cascada no ajustable junto al endplate aumenta a 8 niveles en descenso el número de divisiones de plano principal (visible en la sección coloreada en amarillo) con ligeras revisiones en las formas de estas aletas con el objetivo de modificar la trayectoria que sigue el flujo alrededor del neumático para reducir la presión de estancamiento al impactar con el neumático y eliminar las turbulencias que genera fuerza de resistencia y pérdida de calidad de flujo de aire aguas abajo.
Debido a la demanda del circuito, que lo hace prácticamente intranspirable, McLaren configura las entradas de aire para refrigerar los frenos traseros ligeramente más abiertas de lo que usualmente incorpora en el MP4-31 gracias, además, a que no es un circuito que requiera bajo drag ya que cuenta con gran cantidad de curvas que no dan descanso alguno a estos componentes, llamados a sufrir de manera notable en la carrera del domingo.
McLaren se suma a la moda de las ranuras en los endplates traseros sin borde de ataque. Y es que esta adaptación, originalmente iniciada por Toro Rosso al comienzo de la temporada, y posteriormente incorporada en Mercedes y Sauber, desplaza el vórtice de las esquinas del ala a una posición más tangible para el MP4-31 de forma que el incremento en la longitud en estos slots disminuyan su efecto negativo en la generación de carga aerodinámica para aumentar su calidad y eficiencia en el tren trasero. Además, para evitar una deformación excesiva bajo la presión contenida en el plano principal y que no cumpla su objetivo haciendo que el ala entre en pérdida, se han añadido pequeños soportes (rojo) que dotan al conjunto de mayor rigidez al quedar libres de sujeción en uno de los extremos.
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