Mercedes W06 Hybrid (2017) – Test de Paul Ricard – Análisis Técnico

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Un mes más tarde que Ferrari y Red Bull ha podido probar Mercedes los neumáticos experimentales con dimensiones bajo reglamento de 2017 de Pirelli en la tercera jornada en seco de diez previstas que se celebra en Paul Ricard. El monoplaza germano ha sido equipado convenientemente para simular los niveles de carga aerodinámica esperados para la próxima temporada y así permitir al fabricante italiano poder evaluar el comportamiento de los compuestos PZero de cara a construir unas gomas que ofrezcan un mayor rendimiento seguro para los coches del año que viene.

Si bien cabe recordar que los 3 monoplazas, el W06 Hybrid, RB11 y SF15-T, no pueden adaptarse para cumplir la normativa técnica de 2017 relativa a la carrocería del monoplaza de siguiente generación expresamente restringido por varias directivas técnicas y que son test únicamete conducidos por Pirelli sin posibilidad de cualquier tipo de prueba que aventaje más de la cuenta. El feedback y feeling del piloto tanto con el downforce extra como con los neumáticos son datos que aportan un beneficio claro al equipo que prueba y que no puede limitarse por ninguna directiva técnica.

Con todo ello, Mercedes es la escudería que menor número de apéndices aerodinámicos ha agregado a su híbrido para aumentar la eficacia aerodinámica requerida para cumplir las prestaciones de la nueva carrocería en 2017 al instalar pequeñas faldillas sobre la base de los endplates delanteros, tal y como ya hemos visto en el modelo Ferrari y Red Bull. Estos cambios únicamente buscan el incremento de deformación de forma estabilizada y controlada del alerón delantero. A esto se le ha sumado algo de lastre sobre la sección central del plano principal que ayuda a cargar más peso sobre el eje delantero en orden de pronunciar el rake del W06 Hybrid además de modificar la interacción del aire bajo el morro ya que, cabe recordar, la estructura frontal de impacto crecerá 20cm en 2017. Una forma útil de acrecentar la flexión del ala anterior ante mayor fuerza vertical que tendrá que sufrir el próximo año.

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Un aumento del rake significa una mayor cantidad de aire enviada hacia la parte de atrás con una mayor velocidad, por lo que Mercedes ha tratado de sellar toda la parte posterior con faldones colocados en los bordes posteriores del fondo plano para evitar que la zaga entre en pérdida a la hora de crear una diferencia de presión en el difusor que promueva la succión de la trasera del coche al asfalto.

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La nueva interacción entre un difusor más profundo, ancho y alto, junto con las nuevas medidas del alerón trasero, que será más bajo, pequeño y desplazado hacia atrás con una forma delta ha obligado a Mercedes a equipar el ala viga o beam wing mejorando este trabajo de extracción de un flujo de aire ya mejorado por parte del extrator inferior hacia la estructura principal del alerón que será uno de los puntos más importantes para exprimir rendimiento en los monoplazas que coparán la parrilla tras el invierno.

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